Al detalle: El motor de un Porsche 911 GT3 y las 9.000 rpm previas al infarto…

Hace meses os hablamos de Porsche y de los problemas que estaba teniendo con el motor del Porsche 911 GT3, problemas de calidad/fabricación que la marca alemana estaba teniendo en el modelo tope de gama del icónico deportivo.

Ya os comentamos que es los dos incendios registrados habían sido provocados por un fallo en la sujeción de una biela que al romperse causaba que la misma fracturase el bloque y este derramase aceite en el sistema de escape que debido a las altas temperaturas, hacía que el aceite prendiese y acabase provocando un incendio en el vano motor.

Tras semanas de investigación, la marca de Stuttgart decidió reemplazar los 785 motores por unos nuevos y compensar a los damnificados por este gran error. Hemos tenido la oportunidad de hablar con algún propietario y la verdad es que no parecían estar muy contentos con la situación, ni con la reparación y mucho menos, con la marca.

Pese a esto, los propietarios nos hablaron de las bondades del motor y de la adicción que el mismo causaba, pero, ¿Hemos hablado en alguna ocasión del motor?, creo que no… Hemos hablado de apartados de dinámica como el eje trasero direccional, pero no del motor.

El motor del Porsche 911 GT3

El Departamento Porsche Motorsports desarrolló un motor completamente nuevo para el Porsche 911 GT3.

Se trataba de un motor que acercaba más que nunca a los 911 de calle al mundo deportivo de las carreras.

El clásico motor de aspiración de seis cilindros dispone de un sistema de inyección directa de gasolina con elementos de alto rendimiento como la lubricación por cárter seco, bielas de titanio y pistones forjados.

Añadiendo la distribución por válvulas a través de balancines se diseñó un motor extremadamente potente que alcanza hasta 9.000 rpm. Para el conductor esto significa un margen de revoluciones utilizable mucho más amplio que en el circuito de carreras puede suponer ventajas decisivas.

De este modo, el seis cilindros del GT3 alcanza un rendimiento máximo de 475 CV (350 kW) a 8.250 rpm. El par máximo de 440 Nm se alcanza a 6.250 rpm.

Gracias al increíble trabajo de desarrollo, el Porsche 911 GT3 alcanza el valor máximo para los vehículos de serie con permiso de circulación. El resultado es un motor que, con una potencia unitaria de 125 CV/l, opera más en el ámbito de las carreras que en el de los coches de calle.

Las culatas del 911 GT3

El punto central de las medidas de desarrollo son las culatas, diseñadas especialmente para el Porsche 911 GT3. Para poder alcanzar los altos valores de rendimiento y las altas revoluciones del motor, las nuevas culatas disponen de grandes canales de entrada y salida, grandes válvulas y una válvula de asiento individual controlada por el balancín. La refrigeración y el abastecimiento de aceite ofrecen, asimismo, un gran rendimiento considerando las altas cargas del motor.

Un componente especial es el accionamiento de las válvulas a través del balancín con compensación hidráulica del juego de válvulas. El concepto posibilita, por un lado, un alto número de revoluciones del motor y, por otro lado, un árbol de levas con perfiles orientados a grandes cilindradas y largos tiempos de apertura de las válvulas. La ventaja del control por balancín reside en las escasas masas móviles que permiten alcanzar altos regímenes de revoluciones y una gran superficie de contacto entre el árbol de levas y el balancín.

La lubricación por cárter seco

La alta y frecuente aceleración transversal que se produce en los circuitos requiere un rendimiento adicional del sistema de abastecimiento de aceite. Por esta razón, el Porsche 911 GT3 sigue disponiendo de una lubricación por cárter seco que consiste en la aspiración permanente del aceite del cárter de aceite para almacenarlo seguidamente en un depósito.

Adicionalmente, el nuevo motor del Porsche 911 GT3 dispone, por primera vez, de un deflector de aceite.

Mediante este sistema, el aceite que salpica el cigüeñal, especialmente a altas revoluciones, se recoge en la cubeta de aceite mediante las palas en forma de hoz que barren el mismo. Gracias a esto se reduce la cantidad de salpicadura de aceite en el cigüeñal y, con ello también, las denominadas pérdidas por salpicaduras del motor. Junto con la bomba de aceite, el nuevo Porsche 911 GT3 dispone también de dos inyectores de aceite por pistón que se abren a la par en función de la temperatura, la carga y el número de revoluciones. Gracias a esto se garantiza una intensa refrigeración de los pistones sometidos a grandes cargas térmicas.

Los cambios de marcha “relámpago”: PDK

Este GT3 es el primero en equipar el cambioPorsche Doppelkupplung (PDK). La marca alemana quería equipar un cambio que no defraudase, un cambio que ofreciese al conductor todas las ventajas dinámicas de los cambios manuales y las de un cambio de doble embrague. Gracias a esto, la conducción en los circuitos es similar a la conducción con un cambio manual secuencial pero con mayor comodidad.

El conductor puede seleccionar dos modos: el cambio manual o el programa de cambio de marchas adaptativo.

El cambio de marchas manual se realiza mediante dos levas situadas en el volante; la leva izquierda sirve para aumentar de marcha y la leva derecha para reducirla.

El conductor puede también cambiar de marcha mediante las levas del volante, cuyo esquema de conmutación se orienta al deporte del motor profesional: el aumento de marcha se produce desplazando la leva hacia atrás y la reducción de marcha desplazando la leva hacia adelante.

El cambio a una marcha superior se produce con la rapidez de un «relámpago»: el tiempo de respuesta puede ser incluso inferior a 100 milisegundos. Con el fin de aumentar el rendimiento de conducción, los «cambios de marcha relámpago» se producen con un aumento del par y con un ajuste altamente dinámico de las revoluciones del motor a la marcha seleccionada.

La función de desembrague del cambio PDK

El cambio PDK dispone de la función «leva en posición neutral». Si el conductor acciona ambas levas de conmutación al mismo tiempo, se abren los embragues del cambio PDK cortándose así el flujo de fuerza entre el motor y el accionamiento.

Esta función ofrece dos ventajas: la primera es que el conductor puede neutralizar el sobreviraje de un automóvil en una curva con la calzada mojada. La segunda es la posibilidad de influenciar la dinámica de conducción a través de la fuerza de propulsión por impulso durante el proceso de embrague.

Cambio de marchas adaptativo

Este cambio dispone, de dos estrategias de cambio: ‘Normal’ y ‘PDK Sport’.

El modo ‘PDK Sport’ ofrece cambios adaptados a las puras exigencias del funcionamiento durante la conducción en circuitos de carreras. Las marchas se mantienen durante más tiempo y el cambio a una marcha superior se produce cuando se han alcanzado los regímenes de revoluciones superiores.

Launch Control

Sistema que permite una aceleración máxima del automóvil desde el ralentí. En el nuevo Porsche 911 GT3, esta función puede activarse en cualquier momento sin necesidad de pulsar adicionalmente ningún tipo de tecla o interruptor.

Ficha Técnica motor