El Ferrari Testarossa es uno de esos modelos míticos dentro de la historia del Cavallino Rampante, sin embargo, al hablar del mismo -y especialmente de su mecánica- hay un detalle con el que has de tener algo de cuidado, porque puede levantar espinas entre los petrolheads más puristas. Probablemente sabrás que bajo su capó se escondía un motor de 12 cilindros y 4.9 litros que desarrollaba 390 CV (291 kW) a 6.300 rpm, pero ahora viene la pregunta del millón: ¿Era un V12 o un motor de 12 cilindros plano (bóxer)?
Pues lo cierto es que el Testarossa contaba con un motor central trasero plano de 12 cilindros en V a 180º. Es decir, a pesar de que los pistones de 12 cilindros de este deportivo se oponían horizontalmente, realmente esta mecánica no es lo que el mundo de la automoción normalmente clasifica como un motor bóxer o plano. A continuación os lo explicaré con todo lujo de detalles.
Como os decía, el propulsor 12 cilindros plano de Ferrari es en realidad un V12 de 180 grados. Y que nadie se confunda, esta mecánica no solo se incorporó en el Testarossa, sino que también se escondía en las entrañas de grandes modelos como los Ferrari 312B y 312PB de competición, compartiendo múltiples elementos con el motor V12 Tipo 251 Colombo de 60º que se dejó ver en el Ferrari 365 GT4, en el Ferrari 512 y en su variante 512i. Fabricado en versiones de 4.4 y 4.9 litros, alcanzó su máximo exponente en el Ferrari 512 TR M.
Pero centrándonos en los aspectos técnicos, debéis saber que la principal diferencia entre este motor y un motor bóxer se centra en las muñequillas o muñones de la biela. En el caso del 12 cilindros de Ferrari, cada conjunto de pistones opuestos comparten una misma muñequilla, en comparación con la disposición individual de las muñequillas de un bloque bóxer. Esto significa que cada pistón alcanza el punto muerto superior (PMS o TDC en inglés) mientras que su pistón opuesto alcanza el punto muerto inferior (PMI o BDC en inglés), formando así un ‘tira y afloja’ entre ellos. En el vídeo podéis ver el V12 de 180º en funcionamiento.
Para aquellos que no acabéis de entender el concepto, debéis saber que en un motor reciprocante (también alternativo o de pistón), los muñones o muñequillas son los ejes de las bielas de los pistones en el cigüeñal. Es decir, en un motor de varios cilindros cada muñón puede servir de eje a uno o más pistones, como por ejemplo:
- En un motor con los pistones en línea cada muñón sirve a un solo cilindro.
- En un motor en V normalmente cada muñón sirve a 2 cilindros.
- En un motor radial cada muñón sirve a cada banco de cilindros.
Por contra, el motor bóxer que actualmente podemos encontrar en modelos de la talla de Subaru o Porsche y que crea sonidos maravillosos, presenta un diseño mecánico en el que cada pistón tiene su propia muñequilla individual. Esto significa que cada conjunto de pistones alcanza el PMS y el PMI al mismo tiempo, provocando esta igualdad en el movimiento alternativo que las fuerzas primaria y secundaria del motor estén completamente equilibrada, lo que permite que un motor de marcha suave y un cigüeñal ligero se puedan utilizar a día de hoy sin necesidad de contrapesos, dando lugar a un motor más rápido de revoluciones.
Al igual que ocurría con el motor plano de Ferrari, esta disposición también permite que se pueda montar en el compartimento de diversos modelos con facilidad, rebajando con ello el centro de gravedad y mejorando la maniobrabilidad.
Y dicho esto, espero haberos aclarado el concepto y las diferencias. Por desgracia, en su día los responsables de Maranello complicaron aún más las cosas utilizando la denominación ‘Berlinetta Boxer’ para los Ferrari 365 GT4 y 512/512i, a pesar de que el término bóxer fuera técnicamente incorrecto, lo que llevó a una mayor confusión y a que mucho ‘mecánico de bar’ sacara sus propias conclusiones. Finalmente y a modo de resumen, en el GIF inferior podéis ver las diferencias de funcionamiento entre ambas mecánicas.
