Prueba Volkswagen ID.3 GTX: El GTI eléctrico que Volkswagen necesitaba…

Reconozco que mi primera toma de contacto con el Volkswagen ID.3 no fue buena. De hecho, fue todo lo contrario. El planteamiento era interesante, pero la ejecución dejaba mucho que desear, especialmente en un punto clave: el sistema de infoentretenimiento, lento, confuso y poco intuitivo. Aquella experiencia marcó negativamente mi percepción del modelo durante bastante tiempo.

Por eso, afrontar esta prueba del Volkswagen ID.3 GTX ha sido casi una segunda oportunidad. Y lo cierto es que, en muchos aspectos, Volkswagen ha aprendido de sus errores. El ID.3 sigue sin ser perfecto, pero ahora sí transmite la sensación de coche maduro, bien resuelto y coherente con su posicionamiento. No solo es el ID más potente y prestacional, también es el ID más convincente en el día a día.

Además, el ID.3 GTX nace con una misión clara: trasladar la esencia emocional de los GTI al mundo eléctrico, algo que la gama ID necesitaba con urgencia para dejar de ser percibida como meramente racional.

Diseño exterior: deportividad GTX bien definida

El ID.3 GTX se diferencia claramente del resto de la gama gracias a un diseño específico y más agresivo. El paragolpes delantero GTX, con una gran entrada de aire en forma de “A” y una rejilla con estructura de rombos, es el rasgo más reconocible. A ambos lados aparecen los nuevos elementos de luz diurna en forma de flecha, compuestos por dos triángulos LED superpuestos, que serán la firma visual de los futuros modelos GTX.

En este punto he de decir que me parecen una pasada los proyectores direccionales LED con la barra LED de ancho completo. Tenemos un sistema FULL LED con una iluminación muy buena, de lo mejor que quizá tengamos en este tamaño de coche.

Me faltaría un logo iluminado y quizá algo más de protección a la cámara frontal ubicada en el paragolpes que sinceramente, queda un poco expuesta a golpes en aparcamientos.

Los faldones laterales en negro brillo, las carcasas de los retrovisores en negro, las lunetas traseras oscurecidas y las llantas Skagen de 20 pulgadas (215 mm en el GTX y 235 mm en el Performance) refuerzan una imagen claramente más deportiva.

En la zaga, el difusor específico y las letras GTX sustituyendo al emblema ID.3 completan un conjunto que ahora sí llama la atención, algo que el ID.3 original no siempre conseguía. Como curiosidad, la marca te permite elegir entra varias firmas luminosas y patrones de bienvenida –puedes cambiarlos desde la pantalla central de forma sencilla y a tu gusto-.

Curiosamente la marca también ofrece cámara de marcha atrás oculta detrás del logo y la posibilidad de activar o no los intermitentes dinámicos a gusto del conductor.

Interior: tecnología renovada y asientos sobresalientes

Aquí es donde el ID.3 GTX muestra el mayor salto evolutivo. El nuevo sistema de infoentretenimiento, con pantalla de 12,9 pulgadas, supone un cambio radical respecto al pasado. Los menús están mucho mejor estructurados, el sistema es más rápido y todo resulta más intuitivo, lógico y ordenado. Por fin deja de ser un elemento frustrante y se convierte en un aliado en el uso diario.

La integración del asistente de voz IDA con ChatGPT es técnicamente brillante y posiciona al ID.3 GTX como uno de los compactos eléctricos más avanzados del mercado en este apartado. Permite consultas complejas, acceso a información online y control natural de múltiples funciones del vehículo, aunque su utilidad práctica dependerá mucho del tipo de usuario ya que yo personalmente no soy muy de ir preguntando cosas….

Otro aspecto claramente definitorio del ID.3 GTX es que prácticamente todo gira en torno a la pantalla central, con una ausencia notable de botones físicos. Es cierto que Volkswagen ha afinado algunos elementos: los mandos del volante, con funcionamiento táctil, están muy bien resueltos, son precisos y resultan realmente útiles una vez te acostumbras a ellos. También han mejorado los controles táctiles del climatizador, que ahora están retroiluminados, funcionan correctamente y han ganado en usabilidad frente a las primeras versiones. Aun así, seguimos echando de menos mandos físicos dedicados para funciones clave, especialmente aquellas que se usan con frecuencia durante la conducción, ya que la dependencia constante de la pantalla no siempre es la solución más práctica ni la más segura.

En cuanto a los materiales, el interior del ID.3 GTX presenta una mezcla equilibrada de plásticos duros y blandos, bien distribuidos y correctamente rematados en términos generales. No hay fallos evidentes de ensamblaje y el conjunto transmite solidez, pero aun así se echa en falta un interior con más carácter “Volkswagen de la vieja escuela”, con materiales más nobles, mayor sensación de robustez y ese plus de calidad percibida que históricamente ha sido una seña de identidad de la marca. El acabado es correcto y moderno, pero no termina de justificar del todo el posicionamiento ni el precio del modelo desde el punto de vista sensorial.

La unidad de pruebas equipaba el sistema de sonido Harman Kardon, una opción que, sobre el papel, debería marcar una diferencia clara frente al equipo de serie. En la práctica, la experiencia es correcta y agradable, con buena claridad y un sonido equilibrado, pero no resulta especialmente remarcable ni memorable dentro de su categoría. Parte de esa percepción positiva se apoya más en la muy buena insonorización del habitáculo, que aísla eficazmente del ruido exterior y permite disfrutar del audio sin interferencias, que en el propio carácter del sistema de sonido. Cumple bien, no decepciona, pero tampoco alcanza un nivel sobresaliente ni transmite una personalidad propia que lo haga destacar claramente frente a otros equipos premium del segmento.

Tenemos muchos huecos portaobjetos de diversos tamaños y con muchas tomas de carga USB C presentes incluso en la parte trasera del vehículo.

Adicionalmente comentaros que el coche tiene 3 asientos con anclajes ISOFIX, algo de lo que te percatas cuando tienes niños.

Asientos delanteros: uno de los grandes aciertos

Uno de los elementos que más me ha gustado del coche son los asientos delanteros, especialmente los ergoActive con certificación AGR, disponibles en el GTX. Son muy cómodos, totalmente eléctricos, con buena sujeción lateral y un mullido muy bien conseguido. Recogen correctamente todas las partes del cuerpo y permiten realizar muchos kilómetros sin fatiga. En un coche de aspiraciones deportivas, este equilibrio entre confort y sujeción está muy bien logrado y marca la diferencia en viajes largos.

Dicho esto, no todo es perfecto. Aunque los acabados han mejorado respecto al ID.3 original, algunos plásticos y detalles siguen pareciendo poco trabajados para el precio del coche. Además, sigo echando en falta un maletero delantero (frunk) y el maletero trasero resulta algo justo para un vehículo que aspira a ser polivalente y familiar. Sin ir más lejos, el próximo ID.Polo ha anunciado un maletero más capaz con una longitud más reducida propia de un segmento inferior.

Tecnología: buenas ideas, pero mal aprovechadas

Uno de los aspectos más discutibles es la infrautilización de la barra LED interior (ID. Light) situada bajo el parabrisas. Podría ser un elemento diferencial muy potente, pero en la práctica solo se utiliza para:

• Alertas de colisión
• Secuencia de bienvenida (“latido” del coche)
• Indicaciones dinámicas del navegador

El problema es que estas indicaciones solo funcionan con la navegación nativa de Volkswagen y no son compatibles con Apple CarPlay ni Android Auto, lo que reduce enormemente su utilidad real.

Tampoco termina de convencerme el Head-up Display con realidad aumentada. A nivel técnico es impresionante y ahora muestra más información, como autonomía prevista y consumo medio, pero a mí personalmente me marea y me parece algo difícil de interpretar. Prefiero un HUD más sencillo, claro y menos intrusivo, aunque tranquilo porque la marca ha pensado que yo no sería el único en tener estos problemas y permite desactivar la realidad aumentada y dejar un HUD convencional.

En cuanto al confort, habría agradecido un techo solar practicable. No lo tiene, aunque al menos el techo panorámico incorpora cortinilla, algo fundamental en climas cálidos.

Mecánica: el motor eléctrico más potente de Volkswagen

El ID.3 GTX Performance monta el motor eléctrico APP550, el más potente utilizado hasta ahora por Volkswagen:

• 326 CV (240 kW)
• 545 Nm de par
• Tracción trasera

Las cifras impresionan, pero lo mejor es la entrega de potencia: inmediata, progresiva y perfectamente modulable. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanza 200 km/h, cifras muy superiores al resto de la gama ID.3

Si quieres ir tranquilo, puedes y si quieres ir como el mismo demonio, también. Los consumos, son normales para el tipo de coche pero quizá altos para los que quieran viajar.

En marcha: rápido, estable y fácil de llevar

A pesar de rozar las dos toneladas, el centro de gravedad bajo y el tren de rodaje específico GTX hacen que el coche sea estable y muy predecible. En la versión Performance, la suspensión adaptativa DCC permite un amplio abanico de ajustes, desde un confort notable hasta un comportamiento más firme y deportivo.

No es un GTI clásico en sensaciones, pero sí es el ID más divertido de conducir. El coche ayuda en todo momento y transmite mucha confianza incluso cuando se exige un ritmo alto.

Autonomía y carga: sorprendentemente eficiente

Uno de los grandes aciertos del ID.3 GTX es que la potencia no penaliza la eficiencia. Con consumos reales en torno a 14–15 kWh/100 km, es posible superar con facilidad los 500 km reales de autonomía.

La batería de 79 kWh netos admite cargas rápidas de hasta 175 kW, permitiendo pasar del 10 al 80 % en unos 26 minutos, con preacondicionamiento automático o manual de la batería.

En el apartado de carga rápida, el ID.3 GTX no destaca especialmente frente a algunos de sus rivales más avanzados. Para empezar, el preacondicionamiento de la batería solo es automático si se utiliza la navegación nativa; en caso contrario debe activarse de forma manual y tarda cerca de 30 minutos en llevar la batería a la temperatura óptima para admitir la máxima potencia de carga. En nuestra prueba lo activamos manualmente y, aun así, la potencia sostenida se situó en torno a los 80 kW de media.

Llegamos a un punto de carga de Zunder con un 40 % de batería, permanecimos 20 minutos conectados y recuperamos 32,12 kWh, con un coste de 17,67 euros, suficiente para continuar el viaje con margen. El problema aparece a partir del 75 % de carga, momento en el que la potencia cae claramente por debajo de los 70 kW, alargando el tiempo total de recarga. En términos reales, la potencia media efectiva que puede mantener el modelo en una hora se sitúa en torno a los 96,36 kW, una cifra correcta, pero lejos de ser uno de sus puntos fuertes.

En este apartado de la carga bidireccional, lo que se aprecia en la pantalla del ID.3 GTX refleja bien una tecnología todavía muy verde en su aplicación práctica, al menos tal y como la plantea Volkswagen en este modelo. El sistema muestra claramente límites muy conservadores, tanto en tiempo de funcionamiento (4.000 horas) como en energía total disponible (10.000 kWh), lo que deja claro que la marca prioriza la protección de la batería frente a un uso intensivo real. Además, la función queda muy condicionada a la infraestructura compatible, algo que hoy por hoy es escasa, y a una gestión poco flexible desde el propio vehículo. La información es abundante, pero excesivamente explicativa y poco orientada al usuario medio, lo que refuerza la sensación de que se trata más de una función demostrativa o de futuro que de una solución realmente útil en el día a día. En la práctica, la carga bidireccional está ahí, funciona sobre el papel y suma puntos a nivel tecnológico, pero su usabilidad real es limitada y difícilmente marcará la diferencia para la mayoría de compradores del ID.3 GTX a corto plazo.

Precio

El equipamiento de serie es amplio, especialmente en asistentes a la conducción y tecnología, pero el precio es exigente:

• Desde 43.285 euros
• GTX Performance: más de 50.000 euros

A estos niveles, los detalles de acabado deberían estar un paso por delante.

El Volkswagen ID.3 GTX Performance es el mejor y más rápido ID.3 fabricado hasta la fecha. Ha corregido errores importantes del pasado, especialmente en el sistema de infoentretenimiento, y ofrece un conjunto muy rápido, eficiente y agradable de conducir, con unos asientos delanteros sobresalientes.

Sin embargo, sigue teniendo sombras: ausencia de frunk, maletero trasero justo, acabados mejorables y algunas soluciones tecnológicas mal aprovechadas.

Es una excelente base para el futuro GTI eléctrico, pero para convertirse en un auténtico icono aún necesita más pasión y atención al detalle.

Lo bueno

• Prestaciones y rendimiento muy elevados: Con hasta 326 CV y 545 Nm, el ID.3 GTX Performance es el Volkswagen eléctrico más potente con un solo motor. Acelera con contundencia, es rápido en cualquier situación y ofrece un rendimiento sobresaliente.
• Autonomía real y eficiencia destacables: A pesar de su potencia, mantiene consumos muy contenidos (en torno a 17–18 kWh/100 km), lo que permite superar con facilidad los 500 km reales de autonomía en entornos urbanos quedando la autonomía en autopista sobre los 400 km reales.
• Gran mejora del sistema de infoentretenimiento: El nuevo sistema es mucho más rápido, ordenado e intuitivo. Supone un salto importante frente a los primeros ID.3 y mejora notablemente la experiencia de uso diaria.
• Confort de marcha y asientos delanteros excelentes: Los asientos con certificación Ergo son muy cómodos, recogen bien el cuerpo y permiten viajar durante horas sin fatiga. El coche combina bien deportividad y comodidad.

Lo mejorable

• Carga rápida poco competitiva en la práctica: El preacondicionamiento manual es lento y la potencia cae de forma acusada a partir del 75 %, lo que alarga las paradas frente a algunos rivales.
• Calidad percibida y acabados mejorables: Aunque ha mejorado, algunos plásticos y detalles no están a la altura del precio ni de lo que se espera de un Volkswagen de este nivel.
• Exceso de funciones concentradas en la pantalla: La ausencia de botones físicos obliga a interactuar constantemente con la pantalla, algo poco práctico para funciones clave durante la conducción.
• Practicidad limitada: No dispone de maletero delantero y el maletero trasero es justo, lo que reduce su versatilidad como coche familiar o de uso intensivo.

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