Hasta la fecha, los sistemas de inyección de Adblue o Urea trataban los gases de escape de los motores diésel de una forma bastante eficiente. Aunque esto ya se aplica por la gran mayoría de fabricantes en algunos o todos los modelos diésel de su gama, Volksawagen nos ha hablado de una innovación introdujo en el renovado Passat y que ahora aparece en el nuevo Golf -posteriormente aparecerá en otros modelos-.
Como ya sabrás, la tecnología SCR (reducción catalítica selectiva) reduce significativamente los óxidos de nitrógeno en los gases de escape. Volkswagen ha desarrollado ahora la próxima etapa evolutiva del sistema SCR, llamada «dosificación doble» y según la propia marca, anula al 100% los óxidos de nitrógeno.
En este sistema, el Adblue se inyecta selectivamente en una fase previa dentro del circuito en los reductores catalíticos SCR que están dispuestos en serie.
El sistema se utiliza en el 2.0 TDI EA288 evo, que ya cumple los requisitos técnicos del futuro estándar de emisiones Euro 6d.
Las mediciones actuales de RDE (emisiones de conducción reales) confirman que los modelos equipados con el motor EA288 evo con dosificación doble, los niveles de NOX se reducen en aproximadamente un 80 por ciento en comparación con la generación anterior de los respectivos modelos.
El proceso de dosificación doble requiere un segundo convertidor catalítico SCR que se encuentra en la parte inferior del vehículo. Dado que la distancia al motor es mayor, la temperatura de escape aguas arriba del segundo convertidor catalítico puede ser hasta 100 ° C menor. La posición adelantada de uno de los sistemas permite tratar gases incluso a temperaturas de + 500 ° C. Además, un convertidor catalítico más cercano al motor permite evitar el exceso de amoniaco.
El innovador proceso de dosificación doble compensa una desventaja de los motores diésel. Los motores diésel modernos emiten menos CO2 que los motores de gasolina porque el combustible diésel tiene una mayor densidad de energía y el proceso de combustión es más eficiente. Sin embargo, los motores diésel también están sujetos a requisitos especiales, ya que la combustión del combustible se produce con exceso de aire. El componente principal del aire es el nitrógeno y este reacciona con el oxígeno durante la combustión, formando así óxidos de nitrógeno.
Se necesita amoníaco para reducir los óxidos de nitrógeno producidos en los motores diésel. Se inyecta como un agente reductor acuoso (AdBlue o UREA) a través de un módulo de dosificación en el gas de escape. Aquí, la solución se evapora; el agente reductor se divide y se combina con vapor para formar amoníaco. En el convertidor catalítico SCR, el amoníaco (NH3) reacciona en un recubrimiento especial con los óxidos de nitrógeno (NOx) para formar agua y nitrógeno inofensivo (N2), el componente principal del aire que respiramos.
En los sistemas de tratamiento de gases de escape existentes las temperaturas de los gases de escape requeridas para altas tasas de conversión se pueden lograr rápidamente después de un arranque en frío: el rango ideal para las tasas de conversión de más del 90 por ciento se produce entre + 220 ° C y + 350 ° C. Estas condiciones se cumplen en muchas situaciones operativas pero no todas. Si conducimos a altas velocidades muy cargados o remolcando algo pesado, las temperaturas superarán los + 350 ° C y el sistema no será efectivo en absoluto o no funcionará.
Gracias al nuevo sistema de inyección doble, las tasas de conversión no caen por encima de + 350 ° C.
Sea como fuere, esto es lo que nos ha comentado desde la marca, ahora solo falta saber lo que comentáis vosotros sobre este tema. ¿crees que estamos ante la panacea que salvará al diésel?.
