Por un lado tenemos el nuevo Toyota GR Yaris, un modelo desarrollado por Toyota Gazoo Racing en asociación con Tommi Mäkinen Racing, que se presenta como el buque insignia de rendimiento de la nueva gama Yaris.
Impulsado por un motor turboalimentado de 1.6 litros y 261 CV, se espera que ofrezca una aceleración de 0 a 100 km / h en menos de 5,5 segundos. Su rendimiento, construcción liviana, equilibrio dinámico y el nuevo sistema de tracción integral inteligente GR-FOUR son clave para su papel como la base de un futuro automóvil de competición Toyota World Rally Championship.
El motor DOHC de 12 válvulas, compacto y ligero, está asociado a una transmisión manual de seis velocidades, diseñada para adaptarse a sus elevados niveles de par.
Como consecuencia, el GR Yaris tiene la potencia de un deportivo de alto rendimiento del segmento C, pero el peso de un modelo del segmento B —tara de 1.280 kg—. Su relación peso- potencia, de solo 4,9 kg/CV, ayuda a alcanzar una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 5,5 segundos y una velocidad punta limitada electrónicamente de 230 km/h.
El rendimiento del GR Yaris se fundamenta en un nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas GR-FOUR, diseñado para optimizar la potencia distribuida a cada rueda, además de ser sencillo y ligero.
El conductor puede ajustar el funcionamiento de la tracción a las cuatro ruedas según sus preferencias o las circunstancias de la conducción, por medio de un mando de selección del modo 4×4. En el modo normal, la distribución básica del par entre delante y detrás es de 60:40, mientras que en el modo Sport el equilibrio se desplaza hacia atrás, con una distribución 30:70 que permite una conducción más intensa en carreteras sinuosas y circuitos.
El tercer modo, denominado Track, con un ajuste básico de 50:50, está enfocada a la competición en circuitos o situaciones especiales. En cada modo, la distribución del par se ajustará automáticamente en respuesta a las acciones del conductor, el comportamiento del vehículo y las condiciones de la carretera o el circuito.
La distribución de par entre los ejes delantero y trasero se regula mediante un acoplamiento de gran respuesta. Como opción en el Pack Circuit, dos diferenciales de deslizamiento limitado tipo Torsen administran la distribución entre las ruedas izquierda y derecha, para ofrecer un control natural y directo del vehículo.
Por el otro lado tenemos a una leyenda, el Mitsubishi Evolution VI Tommi Makinen Edition, un modelo que cuenta bajo el capó con una mecánica turboalimentada DOHC de 2.0 litros -1997 cc- y 16 válvulas de Mitsubishi -con intercooler- asociada a una caja de cambios manual de 5 velocidades y a un sistema 4WD. Esta mecánica de cuatro cilindros en línea turboalimentada -85 mm de diámetro y 88 mm de carrera- produce 280 CV (206 kW) a 6.500 rpm y 373 Nm de par a 2.750 rpm. Estas prestaciones unidas a la puesta a punto y a un reducido peso de 1.360 kg dotan al modelo de una impresionante efectividad.
Un ligero y altamente resistente turbocompresor de titanio de alta respuesta proporcionaba un mejor par a bajas y medias vueltas y hacía uso de una «rueda compresora» más pequeña, ligera y optimizada (llegaba de serie en el GSR y de forma opcional en el RS -RS y RS2 en nuestro mercado). El autoblocante trasero con embrague multidisco estaba incorporado en un sistema que Mitsubishi denominaba Active Yaw Control -o control activo de la guiñada- que permitía mantener inalterada la guiñada.
¿Quién ganará?
