Prueba Polestar 3: el SUV eléctrico que quiere destronar a Porsche

Durante los últimos años, el mercado de los SUV eléctricos premium ha vivido una evolución muy curiosa. Primero llegaron los pioneros: Jaguar I-Pace, Audi e-tron o y demás…. Coches que abrieron camino, demostraron que el concepto era viable y convencieron a muchos clientes de dar el salto al coche eléctrico sin renunciar a imagen, tamaño o estatus. Hoy, aproximadamente una generación completa después, esa misma clientela vuelve al concesionario con expectativas mucho más altas. Ya no vale con “ser eléctrico”. Ahora se exige autonomía real, carga rápida, tecnología bien integrada… y, si puede ser, una dinámica excelente.

En ese contexto aparece el Polestar 3. Y lo hace con una presión enorme sobre los hombros, porque no es un modelo más dentro de la gama,  es el buque insignia de la marca, el SUV más grande y probablemente el coche que debe consolidar su imagen como alternativa real a los alemanes premium.

No es un Volvo, aunque lo parezca

Conviene aclarar algo desde el principio. El Polestar 3 comparte plataforma con el Volvo EX90, ambos se asientan sobre la nueva arquitectura SPA2 y comparten una buena parte de su tecnología base. Sin embargo, Polestar ha hecho un trabajo notable para que el resultado final sea muy distinto en enfoque y sensaciones.

Mientras el Volvo apuesta claramente por el confort, la seguridad y el lujo familiar clásico, el Polestar 3 busca algo más: una interpretación más baja, más ancha y más enfocada al conductor. No es un coche deportivo, pero tampoco quiere ser un electrodoméstico con ruedas.

Además, el Polestar 3 marca un punto de inflexión para la marca sueca. Hasta ahora, Polestar había jugado en un terreno más nicho, con el Polestar 2 como berlina-crossover de corte deportivo. Aquí hablamos ya de un SUV grande, caro y directamente enfrentado a pesos pesados como el BMW iX, el Audi Q8 e-tron o el Porsche Macan Electric.

Diseño exterior: aerodinámica con intención estética

El diseño del Polestar 3 es, sin duda, uno de sus grandes argumentos. Es un coche que llama la atención, pero no de forma estridente. No hay cromados innecesarios, ni líneas forzadas, ni falsas tomas de aire. Todo parece responder a una lógica funcional y funcional.

Con casi 4,9 metros de largo y una batalla cercana a los 3 metros, el Polestar 3 juega en la liga de los SUV grandes. Sin embargo, su altura es sorprendentemente contenida y es que hablamos de 1,61 metros. Para ponerlo en contexto, es más bajo que muchos SUV compactos del mercado.

Esta silueta no es un capricho estético. Polestar ha reducido deliberadamente el espacio vertical “sobrante” para disminuir la superficie frontal y mejorar la eficiencia aerodinámica. El resultado es un coeficiente aerodinámico de 0,3, una cifra muy buena para un coche de este tamaño y peso pero que sinceramente, no se traduce en consumos muy contenidos que se diga.

El frontal es uno de los elementos más característicos. Destaca ese alerón integrado en el borde del capó, una solución poco habitual que acelera el flujo de aire sobre la carrocería y ayuda a reducir la sustentación. Es uno de esos detalles que no se perciben a simple vista, pero que explican por qué el Polestar 3 corta el aire mejor que muchos rivales.

En la zaga, el diseño es sobrio pero igualmente efectivo. Las ópticas LED quedan a media altura, la luna posterior es amplia y el conjunto transmite robustez sin caer en lo tosco. Eso sí, el portón eléctrico necesita bastante espacio para abrirse completamente y aquí se echa en falta una solución más práctica, como una luna trasera de apertura independiente.

Interior: minimalismo premium con exceso de confianza en lo digital

El interior del Polestar 3 sigue fielmente la filosofía escandinava: diseño limpio, materiales sostenibles, ausencia casi total de botones físicos y una clara apuesta por la digitalización. La calidad percibida es alta, aunque no llega a desmarcarse por completo de su parentesco con el Volvo EX90.

Los materiales son agradables al tacto, bien ensamblados y transmiten sensación de coche caro, aunque sin ese punto de “opulencia” que algunos clientes premium todavía buscan. Aquí todo es más sobrio, más racional, más nórdico.

La ergonomía, sin embargo, tiene luces y sombras. La posición de conducción es muy buena, con un asiento cómodo, bien situado y con múltiples ajustes. El volante tiene buen tacto y la visibilidad frontal es correcta, aunque hacia atrás queda algo comprometida por el diseño del pilar C y la luneta.

El techo solar panorámico es uno de esos elementos que, nada más subirte al Polestar 3, llaman la atención de forma inmediata. Inunda el habitáculo de luz natural, refuerza la sensación de espacio y aporta un ambiente muy agradable, especialmente en días nublados o en conducción urbana. Ahora bien, esa misma virtud se convierte en un inconveniente claro en climas soleados y calurosos como el nuestro. A pesar de que el cristal está bien tratado para filtrar parte de la radiación, se echa muy en falta una cortinilla física que permita regular la entrada de luz y calor.

El puesto de conducción es, en líneas generales, uno de los grandes aciertos del Polestar 3. Tal y como te decía, el asiento del conductor me ha parecido realmente cómodo, con un mullido muy bien resuelto y una sujeción adecuada para un SUV de este tamaño. La función de masaje es extraordinaria, de las mejores que he probado recientemente. La ergonomía está muy bien pensada: todo cae donde debe, la postura es natural y se puede pasar muchas horas al volante sin sensación de fatiga. Las manos se posan sobre un volante de excelente tacto, grueso y con una sensación de calidad clara… pero aquí llega uno de los puntos que menos me han gustado del coche, y con diferencia. Polestar ha apostado por controles táctiles y capacitivos a ambos lados del volante para navegar por los menús del cuadro de instrumentos, y el resultado me parece un error de concepto. Para empezar, estos mandos no están iluminados, por lo que de noche hay que “buscar” el botón a ciegas. Además, no ofrecen ningún tipo de respuesta háptica o física al tacto, de modo que el conductor no sabe realmente si ha pulsado bien o no. Pero el problema va más allá: la navegación de esos controles se refleja en la pantalla del cuadro de instrumentos, obligándote a desviar la mirada para confirmar qué estás haciendo. Es decir, distracción doble: primero para encontrar el control y después para comprobar el menú. A todo ello se suma el material elegido, un plástico negro brillante que se llena de huellas con una facilidad desesperante.

En la consola, la gran protagonista es la pantalla central vertical, desde la que se controla prácticamente todo. Y aquí aparece uno de los puntos más discutibles del coche. El sistema funciona bien: es rápido, tiene buenos gráficos y el sistema operativo basado en Google Automotive es completo y lógico. Pero la dependencia absoluta de lo táctil penaliza la experiencia en marcha o al menos desde mi punto de vista. No hay un solo botón pero lo bueno es que desde la marca nos han dicho que esto dejará de ser un problema en cuestión de meses, porque se va a integrar Gemini, la IA de Google para operar todo en el coche y ojo, cuando digo todo, es todo.

A pesar de que el futuro parece esperanzador, a día de hoy regular ciertas funciones requiere demasiada atención, y aunque el coche aprende rutinas y permite personalización, sigue siendo más satisfactorio de usar en parado que conduciendo. Es uno de esos sistemas que impresiona al principio, pero que a largo plazo puede resultar algo cansado.

Afortunadamente Polestar lo ha hecho mejor que Volvo y es que a pesar de tener el mismo sistema y estar bajo el paraguas de Geely, lo cierto es que los menús y submenús están mejor estructurados en Polestar, pero mucho mejor.

El sistema de sonido del Polestar 3 está a la altura de lo que se espera de un SUV eléctrico de su precio y aunque me prometieron que iba a alucinar, me quedo con el del Polestar 4. La unidad de pruebas equipaba el equipo de audio de alta gama, desarrollado en colaboración con Bowers & Wilkins, y lo primero que llama la atención es la limpieza del sonido y la escena sonora que consigue dentro del habitáculo. Tienen potencia más que suficiente, pero de verdad, hay que experimentar primero con el equipo del Polestar 4.

Las plazas traseras del Polestar 3 son, sencillamente, de las mejores del segmento en cuanto a sensación de espacio y confort. A pesar de que el diseño exterior apuesta por una línea de techo baja y deportiva, por dentro no se percibe una pérdida real de habitabilidad para los pasajeros. Hay muy buen espacio para las piernas, incluso para adultos altos, y la altura libre al techo es más que suficiente salvo para personas muy por encima del 1,90 m. La banqueta es cómoda, con un mullido bien calibrado para viajes largos, y el respaldo tiene una inclinación adecuada que evita la típica postura demasiado erguida de algunos SUV eléctricos. Además, el suelo completamente plano, fruto de la plataforma eléctrica, mejora claramente el confort del ocupante central, aunque por anchura sigue siendo una plaza más bien ocasional. A esto se suman salidas de aire específicas, tomas USB-C y una buena insonorización general, lo que convierte la segunda fila en un lugar muy agradable para viajar durante muchos kilómetros.

El maletero del Polestar 3 cumple sobradamente con lo que se espera de un SUV eléctrico de casi cinco metros, aunque no es el más grande de la categoría en cifras puras. Ofrece un espacio bien aprovechado, con formas muy regulares y un piso prácticamente plano que facilita mucho la inclusión de objetos voluminosos. La boca de carga es amplia y el borde no queda excesivamente alto, lo que ayuda en el día a día. A ello se suma un práctico compartimento bajo el piso para guardar cables de carga, algo especialmente necesario en un eléctrico de este tipo, y un pequeño frunk delantero que sirve para objetos pequeños o el cable ocasional. Eso sí, se nota que Polestar ha priorizado el diseño y el comportamiento dinámico frente a la capacidad máxima: rivales más “familiares” ofrecen algo más de volumen. En este punto tenemos toma de carga de 12V aunque me esperaba una toma de 230V.  También disponemos de botones para regular la altura de la suspensión para bajar la altura de carga y ayudarnos a cargar objetos pesados.

El maletero delantero, o frunk, del Polestar 3 es pequeño, pero práctico, que al final es justo lo que se le pide a este tipo de compartimentos. No está pensado para llevar equipaje como tal, pero sí resulta muy útil para guardar los cables de carga, algún accesorio o pequeños objetos que conviene llevar siempre a mano sin ocupar espacio en el maletero principal.

Tecnología y ADAS: completos, pero intrusivos

En el apartado de asistentes a la conducción, el Polestar 3 va muy bien equipado… quizá demasiado. Control de crucero adaptativo, mantenimiento activo de carril, monitorización del conductor, detección de ángulo muerto, lectura de señales… está todo ahí.

El problema no es la ausencia de tecnología, sino su calibración. El sistema de mantenimiento de carril resulta intrusivo en carreteras secundarias, el asistente de atención al conductor es excesivamente sensible y puede llegar a desconectar ayudas si interpreta que has desviado la mirada “más de la cuenta”, aunque simplemente estés buscando un ajuste en la pantalla.

El paquete Pilot Pack añade funciones semiautónomas más avanzadas, pero tampoco termina de convencer por su falta de control por parte del conductor. En un coche de este nivel, se echa en falta una mayor capacidad de personalización de estos sistemas.

Afortunadamente las ayudas son desconectables y muy personalizables.

Plataforma, batería y mecánicas: aquí empieza lo serio

El Polestar 3 se asienta sobre la plataforma SPA2, una arquitectura específica para eléctricos que permite integrar grandes baterías, suspensiones avanzadas y sistemas de tracción sofisticados.

La batería es una de las grandes protagonistas: 107 kWh útiles, suministrada por CATL, con una arquitectura de celdas prismáticas que prioriza la densidad energética y la estabilidad térmica. Es una batería enorme, pensada para ofrecer autonomía suficiente incluso en un coche de más de 2,5 toneladas.

La gama se articula en dos versiones principales:

• Single Motor, con un motor trasero de 295 CV
• Long Range Dual Motor, con dos motores y 483 CV (510 CV con Performance Pack)

Pero aquí hay una diferencia clave que conviene subrayar: no es solo una cuestión de potencia.

El Polestar 3 Dual Motor incorpora un sofisticado diferencial trasero activo con vectorización de par desarrollado por BorgWarner. Este sistema permite dos cosas fundamentales:

1. Desconectar completamente el motor trasero en situaciones de baja carga para reducir pérdidas y mejorar la eficiencia.
2. Enviar hasta el 100% del par a una sola rueda trasera en conducción dinámica, mejorando la agilidad y la capacidad de rotación del coche.

Este elemento, junto con la suspensión neumática activa y los amortiguadores adaptativos, es lo que realmente define el carácter dinámico del Polestar 3. Y también lo que el Single Motor pierde.

La versión de un solo motor prescinde de este sistema, utiliza suspensión convencional y un diferencial abierto. El resultado es un coche más eficiente y más barato, sí, pero también claramente menos especial.

Conducción: el primer coche que sorprende en mucho tiempo… y mucho

Pese a sus más de 2,6 toneladas, el Polestar 3 Dual Motor es un coche que sorprende al volante. No porque sea deportivo —no lo es—, sino porque consigue algo muy difícil: disimular su peso y ofrecer una conducción fluida, precisa y agradable incluso en carreteras secundarias.

La dirección tiene un tacto honesto, con una desmultiplicación correcta y un peso bien calibrado. No busca artificialmente parecer deportiva, pero transmite información suficiente como para generar confianza. El chasis controla muy bien los balanceos y la suspensión neumática logra un equilibrio notable entre confort y control.

En autopista, el coche es una alfombra voladora: estable, silencioso y muy cómodo. En carreteras más reviradas, sorprende por su capacidad de apoyo y por cómo el eje trasero ayuda a redondear las trayectorias cuando se conduce con algo más de alegría.

No, no es un Porsche Macan eléctrico. Pero tampoco queda muy lejos en sensaciones, algo que tiene mucho mérito si tenemos cuenta su tamaño y peso.

El Single Motor, en comparación, se siente claramente más plano. Es cómodo, suave y muy agradable para uso diario, pero pierde ese punto de carácter que hace especial al Polestar 3. Con 295 CV y un 0-100 km/h en 7,5 segundos, cumple, pero no emociona.

Prestaciones, eficiencia y carga: bien, pero no es líder

En cifras, el Polestar 3 Dual Motor cumple sobradamente. Baja de los 5 segundos en el 0-100 km/h, mantiene buenas prestaciones incluso con batería baja y tiene una respuesta inmediata y lineal.

Donde no destaca tanto es en eficiencia. Durante nuestra prueba, la autonomía real en autopista rondó los 260-280 km, mientras que en uso mixto se puede alcanzar algo más de 360 km. Son cifras correctas, pero algo por debajo de lo mejor del segmento.

La carga rápida tampoco es su punto fuerte. Aunque anuncia picos de hasta 250 kW, en la práctica la media se queda alrededor de 180 kW, lo que lo sitúa por detrás de rivales más avanzados en este apartado.

En el apartado de consumos, el Polestar 3 deja sensaciones encontradas. Teniendo en cuenta su tamaño, peso y prestaciones, las cifras son razonables, pero no brillantes frente a los mejores eléctricos del segmento. En conducción real, es fácil moverse en el entorno de los 24–26 kWh/100 km y algo menos en recorridos mixtos donde puede situarse por debajo de los 19 kWh/100 km.

El aislamiento acústico es bueno, pero no sobresaliente. A velocidades legales el habitáculo es silencioso, aunque sobre firmes rugosos o a alta velocidad se filtran más ruidos de rodadura de lo esperado en un coche de este precio. No es molesto, pero sí mejorable.

Si me preguntas directamente si me compraría un Polestar 3, la respuesta honesta es que sí… pero con matices importantes. Es un coche que me ha gustado mucho, tanto por concepto como por ejecución. Dinámicamente es de lo mejor que he probado en un SUV eléctrico grande: se siente aplomado, estable, con un chasis muy bien afinado y una capacidad para disimular peso y tamaño que no es nada habitual. A nivel de confort, calidad percibida y personalidad, también juega en una liga alta y transmite esa sensación de producto diferente, bien pensado y con identidad propia.

Ahora bien, el precio es el principal freno. No porque no esté justificado por lo que ofrece, sino porque te obliga a entrar en una franja en la que ya hay alternativas muy potentes y muy asentadas, algunas con una red comercial más amplia o una imagen de marca más consolidada. Además, aunque los consumos no son malos para su tamaño y prestaciones, sí creo que podrían estar mejor afinados. No es un coche especialmente frugal si se le exige, y ahí pierde parte del atractivo racional que uno espera de un eléctrico moderno. En resumen: me gusta mucho, lo compraría por cómo va, cómo se siente y cómo se diferencia… pero tendría que cuadrarme mucho el precio y asumir que no es el EV más eficiente del segmento.

Precios Polestar 3

• Polestar 3 Long Range Single Motor: 82.400 €

• Polestar 3 Long Range Dual Motor: 89.400 €

• Polestar 3 Long Range Dual Motor con Performance Pack: 96.000 €

Lo bueno

• Dinámica sobresaliente para su tamaño y peso, con un chasis que disimula muy bien las inercias.
• Diseño exterior muy personal y aerodinámico, claramente diferenciado de otros SUV premium eléctricos.
• Confort de marcha elevado y excelente calidad de rodadura, ideal para viajes largos.
• Interior amplio, bien rematado y con una ergonomía general muy conseguida, especialmente en el puesto de conducción.
• Sistema de propulsión potente, suave y muy agradable, con una entrega de par lineal y convincente.

Lo mejorable

• Precio elevado, que lo coloca en una franja muy exigente en términos de competencia.
• Consumos algo altos si se conduce con alegría, con margen de mejora en eficiencia.
• Dependencia excesiva de controles táctiles, especialmente en el volante y el sistema multimedia.
• Peso elevado, inevitable en parte, pero que limita la agilidad absoluta en conducción muy exigente.
• Algunos detalles de uso diario mejorables, como la falta de respuesta háptica en mandos o ciertos ADAS algo intrusivos.

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