Cuando probé por primera vez el KGM Torres gasolina, me pareció un SUV honesto, robusto y con cierto encanto “a la antigua”: motor turbo de 163 CV, estética musculosa y una presencia imponente.
Después llegó el Torres EVX, el eléctrico, más silencioso y refinado, pero con una autonomía que se quedaba algo corta en autopista. Faltaba un punto medio, un coche capaz de conservar el carácter del Torres sin los consumos del gasolina ni las limitaciones del eléctrico. Ese hueco lo llena ahora el KGM Torres HEV, el primer híbrido autorrecargable de la marca coreana, y uno de los modelos más equilibrados de su gama.
KGM —la antigua SsangYong— ha dado un paso lógico y, a mi juicio, muy acertado.
Este HEV representa la madurez tecnológica de la firma: combina un motor de gasolina 1.5 turbo Miller con dos motores eléctricos gestionados por una transmisión e-DHT de nuevo desarrollo. La potencia combinada es de 204 CV, pero lo más interesante no son los números, sino cómo entrega esa potencia algo más de un 30% menos en condiciones reales que su homólogo 100% gasolina.
Tras una primer prueba en uso urbano, carretera y autopista, he podido comprobar que es, con diferencia, la versión más lógica del Torres, y la que mejor equilibra consumo, confort y prestaciones.
Diseño exterior: músculo clásico con conciencia moderna
El diseño del Torres ya era uno de sus grandes argumentos, y el HEV mantiene esa personalidad inconfundible. Visualmente es idéntico al gasolina, salvo por un discreto emblema “Hybrid” en la zaga. Me alegra que KGM no haya caído en la tentación de adornarlo con detalles verdes o azules como hacen otras marcas: sigue siendo un SUV con aspecto de todoterreno, sólido y cuadrado, y eso es parte de su encanto.
Su parrilla con seis lamas verticales continúa recordando inevitablemente a Jeep, pero el resultado funciona. Las líneas del capó son muy marcadas y el paragolpes, con su placa protectora integrada, aporta una sensación de solidez real. En directo transmite más presencia que en fotos, y ese aire “retro-futurista” —mezcla de 4×4 clásico con detalles modernos— le da un carácter propio en un segmento cada vez más homogéneo.
Con 4,705 mm de largo, 1,890 mm de ancho y 1,720 mm de alto, se encuadra dentro del segmento D-SUV, aunque por proporciones y espacio interior podría rivalizar con algunos modelos más grandes. El maletero de 839 litros es sencillamente enorme; con los asientos traseros abatidos llega hasta 1.662 litros, lo que lo convierte en uno de los más capaces de su clase. Las llantas pueden ser de 17 o 18 pulgadas, y el conjunto mantiene una altura libre al suelo de 195 mm. Su imagen es aventurera sin ser excesiva: da la sensación de coche robusto, pero no de todoterreno pesado.
Interior: más calidad, más silencio, más sentido
Si el exterior apenas cambia, el interior sí muestra una evolución clara respecto al Torres gasolina. Nada más sentarte, se percibe un salto en calidad. Los ajustes son mejores, los materiales algo más agradables al tacto y, sobre todo, el ambiente es más silencioso. KGM ha trabajado mucho en el aislamiento acústico —añadiendo más material fonoabsorbente en pasos de rueda, cortafuegos y pilares— y se nota: el Torres HEV transmite una sensación de refinamiento.
El diseño del salpicadero sigue siendo moderno, con dos pantallas de 12,3 pulgadas dispuestas en formato panorámico. El nuevo mejora en fluidez y lógica de menús; además, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin necesidad de cable. El cuadro de instrumentos es configurable, con información clara y bien estructurada, y el climatizador se controla desde la pantalla central, aunque mantiene accesos rápidos físicos, algo que se agradece en marcha.
Los asientos, en tela o cuero vegano según el acabado, son amplios y cómodos. En la versión Life incorporan calefacción y ajuste eléctrico para el conductor, además de soporte lumbar. La posición de conducción es elevada, con buena visibilidad en todas las direcciones, salvo en el tres cuartos trasero, donde el pilar C ancho resta algo de visión. En cualquier caso, la cámara trasera y los sensores de aparcamiento ayudan bastante.
Detrás, el espacio es generoso. Tres adultos pueden viajar razonablemente cómodos, y el respaldo puede reclinarse hasta 32,5º, un detalle que marca la diferencia en viajes largos. Hay salidas de aire, dos puertos USB-C y un pequeño compartimento para dejar el móvil. La sensación general es de amplitud y confort, reforzada por una iluminación ambiental personalizable que recorre salpicadero y puertas. Todo transmite una idea clara: este Torres HEV no pretende ser un coche de lujo, pero sí uno muy bien hecho para su precio.
Sistema híbrido Dual-Tech: el corazón de la eficiencia del KGM Torres
Bajo el capó del Torres HEV encontramos el gran protagonista de esta versión: el nuevo sistema híbrido Dual-Tech con transmisión e-DHT, desarrollado por BYD. Se trata de un sistema en serie-paralelo que combina un motor de gasolina de 1,5 litros y dos motores eléctricos. Todo el conjunto está integrado en un módulo compacto que incluye el propulsor térmico, los motores eléctricos, la caja de cambios y las unidades de control.
El motor térmico, de 1.497 cm³, desarrolla 150 CV y ha sido optimizado para trabajar con eficiencia. Este motor G15DHT de BYD está muy refinado, genera 150 CV y un par motor de 220 Nm.
El segundo actor de este sistema es “la caja de cambios” e-DHT y el tercero, una batería de origen Sunwoda con 1.84 kWh de capacidad que está refrigerada por aire.
El sistema es capaz de operar en nueve modos diferentes, cambiando entre híbrido en serie, paralelo o 100% eléctrico sin intervención del conductor. En el uso diario, eso se traduce en una conducción muy suave, donde apenas se nota cuándo entra o sale el motor de gasolina. Según KGM, el coche puede circular hasta un 94 % del tiempo en modo eléctrico en ciudad, aunque me parece una cifra bastante exagerada. En nuestros trayectos operamos un 55% en modo EV, algo que es suficiente, peor que además creo que puede mejorarse cogiendo el coche con más tacto.
En modo EV puro, el Torres HEV puede moverse solo con electricidad hasta 100 km/h, algo poco común en híbridos no enchufables. Si exigimos más potencia, entra el modo Engine Drive (paralelo), donde el motor de gasolina y el eléctrico trabajan juntos para ofrecer la máxima entrega. En situaciones intermedias, el sistema elige el modo HEV serie, en el que el motor térmico se limita a generar energía. La transición entre estos modos es prácticamente imperceptible.
Además, el conductor puede elegir entre tres programas: Eco, Comfort y Sport. El coche arranca siempre en Comfort, que equilibra rendimiento y consumo. En Eco se nota un tacto de acelerador más suave y una tendencia a priorizar la propulsión eléctrica. En Sport, en cambio, la respuesta es inmediata y el sonido del motor se hace más presente, aunque nunca molesto.
La frenada regenerativa también es ajustable en tres niveles mediante las levas del volante. Es un sistema cómodo y natural, que no genera la sensación de “freno artificial” típica de algunos híbridos. Además, existe una función de frenado regenerativo inteligente, que adapta automáticamente la retención en función de la distancia con el vehículo delantero. En ciudad, prácticamente permite conducir con un solo pedal en tráfico denso.
En marcha: refinado, eficiente y sorprendentemente equilibrado
El salto dinámico frente al Torres gasolina es muy claro. Donde el 1.5 T-GDI necesitaba subir de vueltas para mover con agilidad el SUV, el HEV lo hace con suavidad y sin esfuerzo. El empuje inicial del motor eléctrico transforma la experiencia de conducción: las arrancadas son rápidas y silenciosas, y las maniobras en ciudad resultan más fluidas.
En carretera, el comportamiento es igual de convincente. La suspensión independiente —McPherson delante, multibrazo detrás— ha sido revisada para mejorar el confort, y lo consigue. Filtra bien los baches sin perder aplomo, aunque mantiene un tarado blando que favorece el confort frente a la deportividad. A ritmo tranquilo, el Torres HEV se siente estable y agradable de conducir. El aislamiento acústico, muy trabajado, reduce tanto el ruido de rodadura como el aerodinámico. En autopista, incluso a 120 km/h, el habitáculo mantiene un silencio que sorprende para un coche de este precio.
En curvas, el comportamiento es seguro, aunque algo subvirador si forzamos el ritmo. No busca sensaciones deportivas, pero transmite confianza. La dirección eléctrica, ligera en ciudad y algo más firme en carretera, resulta precisa y suficientemente comunicativa pero quizá sea uno de los puntos que aún faltaría a KGM para rizar el rizo. El sistema de frenos —con discos ventilados delante y macizos detrás— ofrece un tacto natural y progresivo.
El consumo es, sin duda, su punto fuerte. KGM homologa 5,86 l/100 km WLTP, y durante mi prueba, en un uso mixto con tráfico urbano, carretera secundaria y autopista, obtuve una media real de 5.5 l/100 km. En ciudad, es fácil bajar de los 5,5; en autopista ronda los 6,5. Para un SUV de 1.670 kg y 204 CV, son cifras excelentes. El depósito de 50 litros le otorga una autonomía real de más de 800 km sin esfuerzo.
Comparado con el Torres gasolina, que en nuestra prueba se movió entre los 8,5 y 9 l/100 km, el ahorro es evidente. Frente al EVX eléctrico, el HEV tiene menos potencia instantánea, pero ofrece una autonomía real mucho más amplia y sin dependencia de cargadores, algo que muchos usuarios valorarán.
La capacidad de remolque es de 1.300 kg con freno y 500 kg sin él. En resumen, conserva las proporciones del Torres tradicional, pero con un enfoque mucho más racional.
Tecnología y seguridad: el salto que necesitaba KGM
Una de las mayores sorpresas del Torres HEV es su nivel tecnológico. Hasta hace poco, los modelos de KGM (antigua SsangYong) destacaban más por robustez que por sofisticación, pero este SUV demuestra que la marca está lista para competir con fabricantes generalistas consolidados. Desde el acabado básico Trend ya incluye una dotación muy completa: siete airbags, control de crucero adaptativo, sistema de frenada automática de emergencia, alerta de fatiga, mantenimiento y centrado de carril, asistente de velocidad inteligente, aviso de avance del vehículo delantero, y mucho más.
La versión Life, la más equipada, añade elementos que realmente elevan la experiencia diaria: portón trasero eléctrico, asientos de cuero vegano calefactables y ventilados, cargador inalámbrico, acceso y arranque sin llave, retrovisor fotosensible, alerta de tráfico trasero, salida segura del vehículo y monitor de ángulo muerto. Todo ello acompañado de un interior bien insonorizado y una suspensión que filtra las irregularidades con solvencia.
En materia estructural, el chasis mantiene un 78% de acero de alta resistencia, con un 34% de ultra alta resistencia. El resultado es un coche sólido, estable y con buena sensación de seguridad. En carretera transmite aplomo y, al mismo tiempo, conserva un tacto suave en la dirección y los pedales. Además, el control de crucero adaptativo trabaja con suavidad, evitando los frenazos bruscos que sufren algunos competidores.
Equipamiento y precios en España KGM Torres HEV
El KGM Torres HEV se comercializa en nuestro país con dos versiones: Trend y Life.
La versión Trend, desde 28.800 euros con financiación y campaña incluida, ofrece una dotación más que correcta: faros LED, climatizador bizona, instrumentación digital de 12,3 pulgadas, pantalla central también de 12,3”, sensores delanteros y traseros, cámara trasera, control de crucero adaptativo, llantas de 17”, y toda la batería de asistentes de conducción de serie.
El acabado Life, desde 31.300 euros, suma detalles de confort y tecnología que lo colocan como la opción más interesante para quien busca un coche completo: asientos delanteros calefactables y ventilados en cuero vegano, portón trasero eléctrico, cargador inalámbrico, sistema de acceso sin llave, volante calefactable, llantas de 18”, y asistentes avanzados de ángulo muerto y tráfico cruzado.
Ambos disfrutan de la etiqueta ECO de la DGT, lo que les otorga ventajas en zonas de bajas emisiones y descuentos en estacionamiento regulado. Si tenemos en cuenta que rivales como el Toyota RAV4 Hybrid o el Hyundai Tucson HEV superan fácilmente los 36.000 o 38.000 euros en versiones equivalentes, el Torres HEV se posiciona con una relación precio-equipamiento difícil de igualar.
Comparación con Torres gasolina y EVX
Frente al Torres gasolina, el HEV gana claramente en refinamiento, consumo y agrado de uso. El motor turbo de 163 CV del gasolina empuja bien, pero resulta más áspero y necesita girar alto para rendir. Además, su consumo real ronda los 8,5–9 l/100 km, lo que lo deja muy por detrás en eficiencia. El HEV, con su respuesta eléctrica y su silencio, se siente más moderno y coherente con las exigencias actuales.
En comparación con el Torres EVX, el eléctrico ofrece más empuje inmediato y cero emisiones, pero su autonomía real (unos 400 km) y el tiempo de carga limitan su polivalencia. El HEV, en cambio, permite recorrer largas distancias sin planificar recargas y mantiene un consumo bajo incluso en autopista. Si el EVX es ideal para quien tiene punto de carga y busca una conducción 100% eléctrica, el HEV representa la alternativa más lógica para el día a día de la mayoría.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.4
El KGM Torres HEV es sin duda alguna la combinación perfecta. Un sistema BYD con motor gasolina y una batería que hacen que el modelo obtenga la etiqueta ECO y y baje sus consumos notablemente a niveles muy razonables. El precio, un auténtico escándalo.
Lo bueno
- Suavidad de marcha y refinamiento general.
- Consumo real bajo (≈6,0 l/100 km).
- Sistema híbrido eficaz y silencioso.
- Equipamiento de seguridad y confort abundante.
- Precio competitivo y etiqueta ECO.
Lo mejorable
- Solo disponible con tracción delantera.
- Sin navegador integrado.
- Dirección algo filtrada y suspensión blanda si se exige ritmo.
- Imagen poco conocida de la marca, a este coche le pones otro logo y otro gallo cantaría
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