Resumen de Prueba
Equipamiento
Diseño
Confort
Consumo
Motor
7.2
Notable
Estamos ante el Serie 3 más grande y polivalente de la historia. Se trata de un modelo que no quiere renunciar a nada y pretende agrupar lo mejor de todos los mundos. Pese a que no sea coherente o pueda resultar imposible, la realidad es que podemos decir que BMW lo ha logrado...
Si bien es cierto que hemos acogido a muchos BMW de la serie 3 en la sección de pruebas, aun teníamos un modelo que se nos resistía, un modelo que lleva en el mercado desde Junio de 2013 y que es el que con diferencia ha sido recibido con la mayores críticas.
Hace unos años, con la aparición de la actual generación del BMW serie 5, BMW lanzó al mercado una carrocería a la que denominó Gran Turismo y que todos conocemos como GT. Esta carrocería pretendía ser un puente entre el aspecto y las prestaciones de una berlina y la polivalencia de un familiar, eso sí, sin que su estética se distanciase de la berlina.
Si me permitís la expresión, el engendro que salió de allí fue bastante poco acertado en términos de diseño y aunque no dudamos de sus cualidades y sus capacidades lo cierto es que creo que todos coincidimos en mayor o menor medida en algo, el Serie 5 GT era difícil de ver.
Con el paso del tiempo, la marca decidió presentar un Gran Turismo algo más pequeño y claro, la Serie elegida fue la Serie 3.
En esta tercera variante de la carrocería de la actual gama de modelos de la serie la marca ha pretendido combinar nuevamente los genes deportivos y dinámicos de la berlina, con la funcionalidad y versatilidad del touring, ¿lo han logrado? Personalmente creo que en este caso la estética se ha logrado pero, ¿qué novedades nos deja este modelo?
Diseño exterior
Para centrarnos, comparado con el BMW Serie 3 Touring, el nuevo BMW Serie 3 Gran Turismo es 200 milímetros más largo y su distancia entre ejes es 110 milímetros mayor. Además, el nuevo modelo es 81 milímetros más alto. Estas nuevas dimensiones convierten al BMW Serie 3 GT en el más habitable de la gama sin hacerle renunciar a una estética normalizada.
Como si de un BMW Serie 3 “limusina” se tratase, esta nueva longitud repercute en un mayor espacio para las plazas traseras que ahora resulta descomunal. Adicionalmente, el gran portón trasero eléctrico similar al del BMW Serie 4 Gran Coupé convierte al modelo en el Serie 3 más polivalente de la actualidad.
La verdad es que si nos paramos a pensar fríamente, es un modelo realmente parecido al Serie 4 Gran Coupé, ¿no?.
Pese a haber aumentado su tamaño, el diseño del serie 3 GT respeta las proporciones de la marca: capó largo, mínimo voladizo delantero, gran distancia entre ejes y habitáculo desplazado hacia atrás.
El frontal destaca por la ancha y esbelta parrilla ovoide doble típica de la marca, que se encuentra ligeramente inclinada hacia adelante. Este aspecto realza el aplomo del modelo.
En nuestra unidad de pruebas contábamos con los opcionales faros de xenón que resultan muy expresivos gracias a los anillos luminosos dobles y a los llamativos diodos luminosos que logran un efecto de mirada concentrada
Al igual que otros modelos de la Serie 3 y la Serie 4, los faros delanteros llegan hasta el marco de la parrilla. De esta manera, los faros y la parrilla crean ópticamente una sola pieza, subrayando el ancho del coche. Si os fijáis en la galería, este diseño unido al bajo punto de partida del capó hace que el modelo parezca mucho más ancho de lo que en realidad es.
Además de la entrada de aire central frontal, el BMW Serie 3 GT tiene dos entradas simuladas en las partes exteriores del faldón delantero que se unen con una entrada central dispuesta horizontalmente en la parte inferior.
Esta disposición logra mejorar el flujo aerodinámico a lo largo de las ruedas delanteras y además, contribuye a reducir el consumo si se conduce a altas velocidades. Justo en los extremos inferiores nos encontraremos los redondos faros antiniebla.
El capó descansa sobre la parrilla lo que refuerza el aspecto plano y deportivo del que ya os hemos hablado, sin embargo, hay que destaca que esta carrocería presenta una sobreleveación del capó respecto a la berlina, el touring o los coupés.
Visto de lado, el trazado de las líneas alarga la silueta confiriéndole una imagen especialmente dinámica aunque ojo no todo es bueno ya que la generosa batalla repercute negativamente en la dinámica del vehículo.
En la vista lateral predominan dos marcadas líneas. La superior nace en la parte frontal y se prolonga hacia la zaga. La segunda nace más abajo, detrás de la rueda delantera, y se prolonga hasta la zaga trazando una ligera curvatura ascendente.
En las aletas delanteras encontramos una chapa identificativa de la línea (acabado), en nuestro caso el Sport. Esta chapa se encuentra justo encima de lo que BMW denomina air breather, unos conductos que contribuyen a reducir la resistencia aerodinámica en la zona de las ruedas.
La vista lateral mejora gracias a la gran variedad de llantas de aleación disponibles. En nuestro caso, la unidad de pruebas equipaba unas llantas de aleación de cinco brazos dobles que montaban unos neumáticos Continental ContiSportContact 5 en dimensiones 225/45 R19 92W – delante y detrás -.
El diseño musculoso del modelo en la parte trasera se genera gracias al efecto que logran los pilotos posteriores en forma de L montados en los extremos laterales de la parte posterior, los abombados pasos de rueda así como la sobrelevación que presenta el modelo en este punto. Como punto flaco cabe destacar que los faros cuentan solo con tecnología LED en las funciones de iluminación principal pero no en el resto de funciones.
La zaga adquiere ese característico aspecto dinámico gracias a las superficies que alternan partes sombreadas con otras más claras. Opcionalmente nuestra unidad montaba ayuda al estacionamiento mediante sensores así como cámara de visión trasera.
Un aspecto destacado de la parte trasera es el alerón posterior de extensión automática, el primero de su tipo en un modelo de la marca BMW. Este alerón se extiende automáticamente cuando el coche alcanza una velocidad de 110 km/h y contribuye a que el automóvil mantenga la estabilidad a altas velocidades reduciendo las fuerzas ascendentes que actúan sobre el eje trasero en más de un 35 por ciento.
Si el coche vuelve a reducir la velocidad a menos de 70 km/h, el alerón se retrae automáticamente, y queda casi invisible detrás del canto final de la zaga. El conductor podrá activar el alerón a gusto mediante un botón ubicado en la puerta del conductor.
El portón trasero es eléctrico y para no romper la línea, la marca ha eliminado el limpialunetas trasero aspecto que con lluvia y a altas velocidades no es necesario (ya que las gotas resbalan) pero que en la urbe o a bajas velocidades resulta más que necesario.
