Prueba Mazda MX-5 Roadster Coupe 1.8 126 CV Style: Si lo pruebas, lo quieres

Mito, icono, símbolo, emblema. Muchos son los nombres que pueden definir a este pequeño roadster, pero para captar su esencia sólo hay una cosa que puedes hacer: probarlo. Por suerte, eso es lo que hemos hecho nosotros, y ahora os traemos esta prueba, en la que trataremos de transmitir de la mejor forma posible todo lo que un Mazda MX-5 puede aportar a su afortunado conductor.

En concreto hemos probado la versión Mazda MX-5 Roadster Coupe 1.8 126 CV Style del año 2013. En un color gris grafito y con capota rígida que, además, ya es de apertura y cierre automático. Poca altura, escaso peso, motor delantero y tracción trasera son sólo algunos de los elementos que convierten al MX-5 en un modelo único.

Diseño Exterior

Muchos recordaréis la primera versión del Mazda MX-5, especialmente los aficionados a la saga de videojuegos Gran Turismo. Fue allá por el año 1989 cuando se lanzó al mercado, y todas las entregas de GT lo han traído hasta nuestros monitores para que podamos, de alguna manera, disfrutarlo.

Estéticamente ha ido sufriendo distintas modificaciones, pero siempre sobre una base muy parecida, que ha compartido rasgos básicos que han permanecido inalterables desde entonces. El MX-5 nació con el objetivo de divertir a su propietario, y más de veinte años después sigue consiguiéndolo con sólo recorrer unos pocos kilómetros, captando nuestra atención con un diseño que le hace especial en cada una de sus formas.

Si la esencia del modelo no ha variado desde el primer MX-5, debo decir que con respecto al inmediatamente anterior al nuestro los cambios son prácticamente inapreciables. Sólo la parte frontal se ha renovado, en consonancia con la imagen de marca de Mazda, dotando a la parrilla de una forma similar a las del Mazda CX-5 [Ver Prueba Mazda CX-5], el Mazda5 [Ver Prueba Mazda5] o el Mazda6 [Ver Prueba Mazda6], salvando las distancias, lógicamente (parrilla de cinco puntas).

Por su parte, las tulipas interiores de los intermitentes, situados en la parte exterior de los grupos ópticos, ahora son blanca. Además, se han introducido unos nuevos biseles de forma triangular en los faros antiniebla, en el borde inferior del paragolpes integrado; los biseles están integrados en el panel frontal con un ancho marco dotando al coche de un aspecto más deportivo y robusto.

En cuanto su forma, destacan los nuevos estribos laterales, que presentan un aspecto más musculoso y destacan más que antes. Estos elementos forman líneas de carácter que resaltan los pasos de rueda traseros y refuerzan la deportividad del exterior.

La parte trasera del vehículo es la que menos ha variado, y refleja claramente el sello MX-5, aunque se han introducido ligeros cambios para darle una apariencia más robusta. Así, el paragolpes trasero está más integrado en la carrocería y se mete hacia el interior y hacia arriba para estar al mismo nivel que la parte inferior de los grupos ópticos, una característica que, a su vez, resalta el grosor del paragolpes. Al igual que en la zona frontal, la parte inferior de los pasos de rueda traseros presenta una apariencia más musculosa y se extiende hacia abajo. Sin embargo, los cambios en la parte trasera serían difíciles de percibir de un único vistazo.

En el año 2006, Mazda lanzó el MX-5 Roadster Coupe, la variante como nuestra unidad de prueba que incorpora techo rígido retráctil eléctrico aunque sin perder ni un ápice de su estilo roadster genuino. Esta capota dura pesa tan sólo 37 kg, incluido el mecanismo de plegado, y no quita espacio al maletero, con lo cual se mantiene la distribución del peso 50:50 y el mismo volumen de maletero (150 litros) que en la versión de capota blanda.

Para los más purista es posible que la capota rígida haga que se pierda la esencia, pero lo cierto es que nos aportará una tranquilidad extra a la hora de aparcar el coche en cualquier lugar sin temor a encontrarnos una sorpresa desagradable a nuestro regreso. Además, sus tiempos de apertura y cierre no son excesivos. Según Mazda 12 segundos, aunque en cerrar quizá se acerque más a 13. Requiere, eso sí, que el coche esté completamente parado y en punto muerto.

Diseño Interior

Con sólo levantar la capota observamos el interior de nuestro MX-5. A primera vista no parece un coche de última generación, con un interior bastante espartano y en cierto modo con un punto de austeridad. Pero la reflexión es inevitable, ¿para qué queremos más? Tiene justo lo que necesitamos. Con un corte clásico y poco detallista, pero suficiente.

Y es que lo que veíamos desde fuera se traslada al interior. El Mazda MX-5 no es una berlina, no es un 4×4, y no es un compacto juvenil. Es un roadster, y está pensado por y para la diversión en la carretera, no para que viajar o para llevar a los niños al colegio. Está claro que eso implica que, si tienes esas necesidades, el MX-5 no será, si es que lo tienes, tu único coche. Pero quien se lo compra no va buscando el último modelo en navegadores, ni un maletero en el que meter cinco maletas. Busca curvas.

Al margen de lo dicho en el párrafo anterior, sí es verdad que los materiales empleados son de una calidad mejorable, en lo que a los plásticos se refiere. Conferirían un toque de mayor caché al Mazda MX-5 sin salirse de la esencia comentada.

Por otro lado, al ir sentado en una posición tan baja, la entrada y la salida del vehículo pueden ser un poco quebradero de cabeza para quien tenga más problemas a la hora de agacharse e incorporarse. Aun sin tener ningún problema, cuando nos acercamos demasiado a una acera, salir del coche puede ser complicado (especialmente capotado). Sin embargo, una vez sentados y preparados para conducir, aunque el asiento es rígido, la posición me ha resultado bastante cómoda, acoplándome a la perfección en el habitáculo.

La consola central hace las veces de apoyabrazos y la palanca de cambios destaca por ser ultracorta, con unos recorridos pequeños pero precisos. El asiento del acompañante tiene los mismos defectos y virtudes que el del conductor, y entre ambos se encuentra el compartimento desde el cual accedemos a la apertura del depósito para repostar.

Como decía antes, la capota rígida se pliega sobre el maletero, a pesar de lo cual no le resta espacio útil con respecto a la versión de lona. El volumen de maletero sigue siendo de 150 litros, una capacidad razonable para un roadster. Para depositar objetos dentro del habitáculo, nos valemos de la bandeja situada ante la palanca de cambios, así como de los huecos de las puertas. Los dos espacios portabebidas de la consola central resultan molestos a la hora de conducir si los ocupamos con latas o botellas.

Entre las novedades presentadas tras el restyling encontramos algunos detalles. Por ejemplo, los relojes del cuadro están más separados para facilitar su lectura, y ha cambiado el color de la moldura decorativa transversal del salpicadero, que pasa de negro piano a plata oscuro.

Equipamiento

El Mazda MX-5 está disponible en tres acabados distintos: Style, Luxury y Sportive. Desde la versión Style como la nuestra, ofrece de serie airbags delanteros con desactivación del airbag del acompañante, airbags laterales para protección de tórax y cabeza, DSC con función de desactivación, control de tracción (TCS), llantas de aleación, deflector de viento, luna trasera térmica, cierre centralizado con mando a distancia, mandos del sistema de sonido integrados en el volante, climatizador con funciones especiales para conducción sin capota, asientos térmicos con sistema de cinco niveles de ajuste de la temperatura, volante y pomo de la palanca de cambios de cuero.

Los faros de xenón, el pedalier de aluminio, el nuevo sistema de sonido de alta calidad Bose con siete altavoces, y el nuevo control de crucero vienen de serie, pero a partir del acabado Sportive. Nuestra unidad, pese a ser una versión inferior, también traía control de crucero.

No obstante, al margen del confort, en un descapotable la seguridad es algo capital. En este sentido, el Mazda MX-5 está equipado con el mismo paquete de seguridad activa y pasiva que presentaba el modelo de tercera generación. El sistema de frenado, que se compone de discos ventilados de 290 mm en la parte delantera y discos macizos de 280 mm en la trasera, responde con gran precisión a la presión del pedal del freno y ofrece un comportamiento magnífico en la desaceleración. Además, el control de estabilidad (DSC) y el control de tracción (TCS) vienen ahora de serie en la gama en España.

El paquete de seguridad pasiva empieza por un habitáculo en acero de alta resistencia, con barras de refuerzo antivuelco fabricadas en acero de resistencia ultra alta en los pilares A, protección frente a los impactos laterales y resistentes largueros en el piso. Todos los modelos incorporan de serie airbags delanteros con función de desactivación en el caso del lado del acompañante y, en toda la gama Roadster Coupe –como el nuestro-, también se montan de serie airbags especiales laterales de doble cámara para cabeza y tórax. Éstos se encuentran integrados en el respaldo y se activan mediante un generador de gas y un inflador compartido, capaces de inflar ambas cámaras más rápido que algunos sistemas de una sola cámara, ofreciendo una protección lateral realmente mejorada.

Motor y dinámica

El motor de gasolina de 1,8 litros con transmisión manual de cinco velocidades que monta nuestro Mazda MX-5 se mantiene sin cambios con respecto a las versiones anteriores. El 1.8 desarrolla 93 kW/126 CV de potencia máxima a 6500 rpm y ofrece un par máximo de 167 Nm a 4500 rpm. Sólo un pequeño cambio: la relación final se ha reducido de 4,100 a 3,909 para reducir el consumo, que se sitúa, según valores oficiales, en 7,0 litros a los 100 km (un 4% menos que antes), y ofrecer unas emisiones de 167 g/km.

Sin embargo, en la práctica, nuestra experiencia nos dice que el consumo es sensiblemente superior. Para que os hagáis una idea, sin conocer la conducción practicada por la persona que utilizó el coche antes que yo, el ordenador marcaba un consumo medio de 9.8 litros a los 100. Pensé que seguramente habían estado dándole caña y decidí intentar bajarlo durante un par de días haciendo una conducción sosegada. No logré bajarlo de 9.5 así que finalmente lo puse a cero.

A partir de ese momento, en primer lugar hice la prueba de consumo, obteniendo, en el trayecto que suelo hacer para ello, una media de 7.3 –sin pasar de 100 km/h y casi dejándolo caer en las bajadas. Al final de la prueba total, el consumo se situó en 8.9 litros, lo cual me parece que se acerca bastante al consumo real que obtendría un conductor medio.