Cuando un fabricante de automóviles está desarrollando una plataforma completamente nueva para su próximo lanzamiento, sus mulas de prueba no pueden basarse en un modelo anterior. Esa es precisamente la razón por la cual, en 2008, los vehículos de desarrollo de McLaren Automotive eran dos Ferrari 360 y un Ultima GTR. Algo similar le pasó a Porsche.
Para conocer esta historia hemos de viajar hasta principios de la década de 1970, cuando el Porsche 928 se encontraba todavía en fase de desarrollo. En 1972, Porsche sabía que su primer bloque V8 se equiparía en el vano motor de un lujoso gran turismo, pero la compañía alemana se dirigía por aquél entonces a un territorio todavía desconocido.
El Porsche 928 debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1977, pero antes de que el modelo definitivo viese la luz, los chicos de Stuttgart tuvieron que comprar y mutilar tres Audi 100 Coupé, un Mercedes-Benz SL y un Opel Admiral. Más concretamente, todo comenzó con el deportivo de la estrella, otro turismo alemán de lujo con motor V8 y motor delantero.
La mula V1 nació en julio de 1972. Con ella Porsche iniciaba las pruebas de desarrollo del 928. El Mercedes-Benz SL se empleó para desarrollar el transeje del 928. El automóvil mantuvo su motor original y la caja de cambios automática de tres velocidades hasta 1974, cuando Porsche lo actualizó con su V8 de 4.5 litros y montó un nuevo eje delantero.
La mula V2 era un Opel Admiral que tenía el chasis de un 928, pero mantenía el tren de transmisión de Opel. Más adelante se actualizó con el conocido como eje Weissach, una novedad absoluta cuando debutó el 928. La característica principal de esta suspensión con dobles trapecios era su capacidad estabilizadora de la convergencia.
Su efecto era prácticamente como el de una dirección de rueda trasera pasiva y, con ello, suponía un aporte esencial para la seguridad activa del Gran Turismo. Luego vino la mula V3, el primero de los tres Audi 100 Coupé S que, originalmente, funcionaba con un motor de cuatro cilindros, 1.9 litros y 115 CV de potencia.
Porsche alteró las carcasas de las ruedas, reubicó los puntos de montaje de la suspensión y agregó algunas extensiones a los pasos de rueda para poder introducir el tren motriz V8 y las vías más anchas del 928. En este caso la fase de pruebas fue extensa, con jornadas en África y en Mont Ventoux, al sur de Francia. En 1975, Porsche lo actualizó con una caja de cambios automática.
Sin embargo, la mula de pruebas V4 es probablemente la más interesante de todas, ya que, en lugar de contar con pasos de rueda más anchos, el automóvil se cortó por la mitad y se ensanchó 11 centímetros. Salvando las distancias, esta mula era algo similar al Nordstadt Super Rabbit de 1978 con motor V8 heredado del Porsche 928.
Nacida en julio de 1974, esta mula sí que era realmente un 928 camuflado bajo la carrocería del Audi. Ya montaba la mecánica V8 de 5.0 litros con inyección de combustible K-Jetronic de Bosch, transeje de cinco velocidades y el chasis completo del 928 que llegaría apenas tres años después. Le siguió la mula V5, la última de todas, que también empleó el chasis de Audi.
Desafortunadamente, la mula V4 se quemó en un incendio en un almacén cerca de Hamburgo en 2011.
La mula de desarrollo V5 se utilizó para probar el eje trasero de producción del 928 a finales de 1974, aunque todavía no tenía el enlace de control. Porsche también construyó una mula de chasis desnudo bautizada como Munga en honor al todoterreno DKW Munga de Auto Union, un automóvil que venció al propio Type 597 de Porsche en 1956.
Equipada con un V8 carburado y la caja de cambios de competición de un 908/3, no se lo debieron de pasar nada mal los ingenieros. Todos los bancos de pruebas fueron finalmente sustituidos por prototipos reales del 928 a mediados de los ‘70. Por ejemplo, el K1 era un chasis con carrocería de plástico utilizado para pruebas en su mayoría estáticas.
El W1 fue el primer Porsche 928 real, y uno en el que los ingenieros hicieron muchas millas en Weissach, Ehra-Lessien y Ventoux. También se llevaron a cabo con él algunas pruebas de invierno en Turrach, Austria, antes de que Porsche lo sacrificara en una prueba de choque. Después del W1 vino el W2, desarrollado para las pruebas de resistencia.
El W3 fue el más importante de todos, ya que su dinámica de conducción fue la prueba definitiva para convencer a los accionistas de Porsche de que el proyecto 928 seguía siendo una gran idea. En total hubo muchos más prototipos, hasta el W12, los cuales recorrieron en total alrededor de 965.000 kilómetros durante la fase de desarrollo del 928.
El modelo definitivo del Porsche 928 fue producido en serie a partir de 1978 y en su diseño se dio especial importancia a la construcción ligera. Por este motivo se decidió fabricar las puertas, el spoiler delantero y el capó del motor de aluminio, en lugar de con chapa de acero. Las ópticas principales del 928 eran redondas y se abrían eléctricamente hacia arriba.
Además, detrás de los paragolpes de plástico integrados en la forma de la carrocería se encontraban perfiles de aluminio que soportaban impactos de hasta 8 km/h sin sufrir daños. La amplia luna del capó trasero dominaba la parte trasera aerodinámica y redondeada. Para mejorar la aerodinámica, desde el 928 S (1979) se equiparon spoilers delanteros y traseros.
La tracción de los modelos 928 corría a cargo de un motor V8 refrigerado por agua cuyos cilindros estaban dispuestos formando entre sí un ángulo de 90°. La cilindrada del motor se amplió desde los 4.5 litros iniciales hasta alcanzar los 5.4 litros. La transmisión se realizaba según el principio Transaxle. La potencia iba de los 240 a los 350 CV del 928 GTS (1992-1995).
