El Toyota C-HR ha sido un éxito comercial en toda Europa desde su lanzamiento a mediados del 2016. En España su demanda ha sido especialmente elevada. Es más, se ha convertido en el modelo de la marca japonesa más vendido en multitud de ocasiones. Hoy probamos el Toyota C-HR GR Sport 180H, la versión “deportiva”.
El Toyota C-HR proporcionó una bocanada de aire fresco en la marca gracias a un lenguaje de diseño con mucha personalidad. Sí, era arriesgado, pero ha calado hondo entre el público. Los clientes acogieron al Toyota C-HR con los brazos abiertos y las ventas han sido realmente fuertes, sobre todo después del restyling del modelo.
Con la renovación se mejoró la dotación estándar en España, pero sin que los precios subieran en la misma proporción. Por supuesto, se introdujeron ciertas mejoras estéticas. También apareció esta motorización más potente y, como plato fuerte, un sistema multimedia renovado con Apple CarPlay y Android Auto.
Durante una semana he tenido la oportunidad de probar el modelo, apenas unos meses antes de que conozcamos la nueva generación. Como rivales directos tenemos los KIA Niro, KIA XCeed, Fiat Tipo Cross, Mazda CX-30 y Nissan Juke. Por precio se sitúa un escalón por encima de muchos de ellos, pero sin irse a cifras desorbitadas.
Diseño exterior
La actualización del Toyota C-HR no ha sido especialmente fuerte en el plano estético. Ha recibido nuevos paragolpes, los faros antiniebla ahora van en una posición más elevada, se incluyen ópticas LED en todos los acabados disponibles y se han actualizado tanto los colores como el diseño de las llantas de aleación.
Es cierto que huye de lo convencional, pero tiene unas proporciones bien conseguidas y resulta agradable para una mayoría de los usuarios. Además, este acabado GR-Sport cuenta con elementos específicos que realzan su atractivo. En el frontal destacan los faros Multi-LED adaptativos oscurecidos y los múltiples elementos en color negro.
La vista lateral está protagonizada por unos marcados pasos de ruedas, embellecedores en negro piano y una reducida superficie acristalada. Esto lo hace atractivo, pero reduce mucho la visibilidad hacia el tres cuartos traseros. El pilar C es muy grueso y la sensación de espacio en las plazas traseras, angosta a causa de ello.
Podemos encontrar llantas de entre 17 y 19 pulgadas. Aquí vemos unas llantas de 19 pulgadas exclusivas de este acabado. Calzan neumáticos Continental PremiumContact 6 en dimensiones 225/45 R19 96W XL. Para el exterior se ofrecen siete opciones bitono con diversos acabados. En este caso vemos el Rojo Emoción con techo negro.
Respecto a las dimensiones del Toyota C-HR, hablamos de 4.40 metros de largo, 1.80 metros de ancho y 1.57 metros de alto. La batalla alcanza los 2.640 mm. Los anchos de vía delantero y trasero miden 1.540 y 1.560 mm, respectivamente. El coeficiente aerodinámico Cx es de 0,32 en este acabado.
La zaga es otro de los elementos con mayor personalidad del C-HR. Destaca el gran alerón de techo con la tercera luz de freno. Descansa sobre una luna trasera de contenidas dimensiones que limita sensiblemente la visibilidad posterior. Se complementa con unos hombros musculosos para darle un toque atlético.
A ello se suman un diseño de los faros LED con forma de boomerang, las líneas horizontales y un paragolpes plástico elevado. Lo escoltan los catadióptricos; al tiempo que dos embellecedores simulan unas salidas de escape. La luz antiniebla trasera se ubica en posición central, a baja altura. Sobre el techo hay una antena de aleta.
No hay opción de techo solar. Sí encontramos algunos opcionales interesantes para el exterior como Toyota ‘ProTect’ para carrocería, bola de remolque, guardabarros, espejos retrovisores en blanco, gris, rojo o verde lima; embellecedores del portón trasero en los mismos colores, pack de pegatinas y molduras, barras de techo…
Diseño interior
El interior del Toyota C-HR es distinto al de cualquier otro Toyota. Vemos un volante es único, como el diseño de muchos elementos; el sistema multimedia cambia totalmente, los modos de conducción se seleccionan desde el cuadro de instrumentos… En conjunto, ofrece un diseño atractivo, un equipamiento completo y buena carga tecnológica.
Las manos se posan cómodamente sobre un volante multifunción de particular diseño cuyo tacto es agradable. Tras él encontramos un cuadro de instrumentos tradicional. Tenemos dos diales para el potenciómetro y la velocidad. En posición central hay una pantalla de 4,2 pulgadas con toda la información necesaria a color.
En términos de calidad, es parejo al Yaris Cross. Hay superficies blandas en el extremo superior del salpicadero e inserciones agradables al tacto en los paneles de las puertas. Los plásticos rígidos están muy presentes, pero muestran un aspecto agradable y duradero. Los ajustes en general son buenos, aportando sensación de solidez.
¿La peor parte? El tedioso negro brillante, del que se abusa. Es demasiado sucio y sensible a los arañazos. Además, el hecho de que todos los materiales elegidos tengan tonos oscuros no contribuye a la sensación de poco espacio que aporta la reducida superficie acristalada. A ello hemos de sumarle la ausencia de iluminación interior LED.
En el salpicadero la protagonista es la pantalla táctil de 8 pulgadas con Toyota Smart Connect. Goza de un funcionamiento intuitivo y unos gráficos mejorados. No es de las mejores del segmento, pero su funcionamiento me ha parecido mejor y más rápido que en otros modelos de Toyota. Incluye Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos.
El nuevo sistema incluye navegación en la nube, servicios en tiempo real, servicios conectado MyT…
Punto a favor para Toyota es que se mantengan los controles del climatizador bizona con botones físicos, algo que ya no ocurre en otras marcas. Bajo este encontramos las tomas USB, un pequeño hueco portaobjetos y un posavasos. Inmediatamente a continuación se ubica la palanca del cambio automático y otro posavasos.
Al final de la consola central tenemos un reposabrazos central fijo con guantera. A ambos lados están los deportivos asientos GR, uno de los pocos detalles exclusivos de este modelo en el interior. Son cómodos y agarran bien el cuerpo, además de incluir ajuste eléctrico y lumbar para el conductor. Los delanteros son calefactables.
Los cinturones delanteros tienen regulación en altura.
Respecto a la habitabilidad, encontramos muy buen espacio en las plazas delanteras. Sin embargo, la segunda fila es algo angosta en espacio para las piernas y anchura. La altura al techo es buena para adultos de hasta 1,80 metros, pero las ventanillas quedan muy abajo. Yo mido 1,75 metros y al girar la cabeza solo veo pilar C.
Para quien no busque buenas dosis de espacio en la segunda fila de asientos, me parece una opción acertada. Pensemos en jóvenes que quieren un diseño diferenciado y solo usan las plazas traseras ocasionalmente. Por otra parte, el ángulo de apertura de las puertas traseras es pequeño, igual que el hueco para acceder.
El maletero ofrece una capacidad de 358 litros (377 litros el 125H). Es una de las cifras más bajas del segmento junto a CX-3 y 500X. Puede ampliarse al abatir el respaldo de los asientos (en proporción 60:40). Las formas son regulares y hay ganchos e iluminación. El portón es manual y el borde de carga queda a 800 mm del suelo.
Motorización Toyota C-HR GR Sport
La gama de motorizaciones se mantiene, algo lógico teniendo en cuenta el éxito que ha cosechado hasta la fecha. La opción de acceso hace uso del bloque 1.8 HSD de 122 CV; mientras que el más prestacional utiliza el 2.0 HSD de 184 CV. En ambos casos llevan cambio automático eCVT y la tracción sencilla al eje delantero.
Concretamente, este C-HR está equipado con un sistema híbrido autorrecargable de cuarta generación. Combina un motor de cuatro cilindros y 1.987 cm3 gasolina de 152 CV (112 kW) a 6.000 rpm y 190 Nm entre las 4.400 y las 5.200 rpm; con un motor eléctrico ligero, compacto y potente. Tiene 109 CV (80 kW) y 202 Nm de par.
La batería es de níquel e hidruro metálico (iones de litio en el 125H) y no resta espacio ni al maletero ni al habitáculo. En ambos casos va ubicada bajo los asientos de la segunda fila. El maletero es más pequeño a causa de la batería de 12 V, que se integra en el doble fondo del maletero. La tensión nominal del sistema híbrido es de 216 V.
La potencia total del sistema es de 184 CV (135 kW), lo que le convierte en una alternativa ágil, a la vez que ahorradora. Sus cifras son buenas y hay reserva de potencia bajo el pie derecho. Al volante da la impresión de ir en un vehículo rápido, y lo es. El 125H se queda algo más justo si vamos cargados en largos viajes.
El Toyota C-HR 180H declara un 0 a 100 km/h en 8.2 segundos, una recuperación de 80 a 120 km/h en 5.7 segundos y una velocidad punta de 180 km/h. Adicionalmente, ofrece una respuesta inmediata al acelerador y mantiene velocidades de crucero elevadas en autopista sin esfuerzo, incluso yendo cargados.
El único hándicap es el sonido de la mecánica. El aislamiento está bien trabajado -mejor que en el RAV4- y el sistema híbrido de cuarta generación es más refinado, pero aun así el sonido del motor es audible en el habitáculo salvo cuando circulamos a baja velocidad. No es molesto en carretera, pero sí hay un murmullo contante.
Cuando aceleramos con ahínco para adelantar a otros vehículos o subir pendientes pronunciadas es cuando más se hace nota. Es algo que resta puntos al C-HR frente a alternativas con mecánicas tradicionales o con otro tipo de transmisiones. Por el contrario, en ciudad va muy suave al desplazarse en modo eléctrico.
Tampoco desmerecen los consumos. La marca declara un combinado de 5.3 l/100 km, cifra que no es difícil rondar combinando ciudad, periferia y autopista. En carretera, el consumo durante la prueba se detuvo en 6.1 l/100 km; mientras que en ciudad nos movimos en torno a 4.2 l/100 km. La media tras la semana de pruebas fue de 5,4 l/100 km.
El depósito de combustible tiene una capacidad de 43 litros, por lo que, si practicamos una conducción sosegada, la autonomía es buena. Como buen híbrido que es, una de sus mayores ventajas la aporta el poder beneficiarse del codiciado distintivo ECO de la DGT. Respecto al cambio, Toyota mantiene la conocida caja CVT de variador continuo.
La razón es simple: es una transmisión más eficiente en su conjunto, pero al no tener un cambio de marchas fijas, al pisar enérgicamente el acelerador el motor se revoluciona en exceso y resulta molesto. El cambio tiene posición ‘S’ para uso secuencial, pero no cumple su función, puesto que no encontramos marchas como tal.
En la consola central tenemos un modo EV, pero la autonomía apenas supera los dos kilómetros, por lo que su uso es bastante limitado. También podemos encontrar tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport, aunque las sensaciones no varían mucho sobre la dirección y el acelerador. Se seleccionan desde el cuadro de instrumentos.
| Version | 180H GR Sport - 4 cilindros en línea + eléctrico |
|---|---|
| Cilindrada | 1.987 cm³ |
| Potencia | 184 CV (135 kW) |
| Par | 190 Nm |
| Peso | 1.560 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.395 / 1.795 / 1.565 mm |
| Volumen Maletero | 358 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 8,2 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 5,7 segundos |
| Velocidad máxima | 180 km/h |
| Consumo homologado | 5,3 l/100 km en ciclo combinado |
| Emisiones CO2 por km | 120 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | Eco |
| Precio de partida | 38.900 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Toyota C-HR GR Sport
Sobre la buena base que resulta el C-HR, los ingenieros de Toyota han llevado a cabo algunas mejoras para el desarrollo del GR Sport. Son leves, pero los ajustes específicos en la dirección y las suspensiones permiten que la dinámica de conducción mejore sensiblemente, ofreciéndonos más firmeza sin comprometer mucho el confort.
El C-HR brinda buen aplomo para viajar y cierto dinamismo en curvas, aunque donde más cómodo se siente es en la ciudad. La visibilidad es peor que en otros modelos del segmento por su diseño, pero ofrece un diámetro de giro de solo 10,4 metros entre bordillos (11 metros entre paredes) y múltiples asistencias a la conducción.
El C-HR recurre a un esquema de suspensiones McPherson delante y un eje independiente multibrazo trasero. Esto hace que el conjunto sea más cómodo que con un eje rígido y aguante mejor el peso adicional que va a la parte posterior. Sin embargo, el tarado es firme en el GR Sport para potenciar su agilidad.
No resulta especialmente sensible ante las imperfecciones del asfalto y el paso por curva es natural a cualquier ritmo. Solo en tramos más deteriorados o con resaltos se muestra algo rebotón, pero transmite buena sensación de seguridad y control. Por otra parte, los balanceos quedan bien contenidos dada su altura.
Además, el interior queda mejor aislado del motor que, por ejemplo, en un RAV4, dando la impresión de estar en un coche sólido. Lo más perceptible a alta velocidad en autopista es el ruido de rodadura con este tamaño de llantas, pero en ningún caso llega a resultarnos molesto. Es confortable para realizar largos viajes.
En tramos revirados, la única pega que podemos sacarle es su dirección, que pese a los ajustes propios peca de un exceso de asistencia y no resulta todo lo informativa que nos gustaría en algunas circunstancias. Es cómoda para moverse por la urbe, pero cuando le buscamos las cosquillas, no marca con precisión por dónde van las ruedas.
Con todo y con eso, las sensaciones que podemos sacar del conjunto son muy buenas, dando la impresión de que llevamos un tursimo. Esto se debe a la puesta a punto específica del conjunto de las suspensiones y la dirección, que dan como resultado un coche estable, cómodo y aplomado incluso circulando deprisa.
Respecto al equipo de frenos, el C-HR monta discos ventilados (299 mm) en el eje delantero y macizos (281 mm) en el trasero. Me ha gustado que la respuesta es natural y fácil de dosificar, aportándonos buen tacto y eficacia, algo que no ocurre en todos los híbridos. El primer tramo del pedal se corresponde con la frenada regenerativa.
Para rematar, el C-HR cuenta con los sistemas de seguridad activa del paquete Toyota Safety Sense. Incluye frenada de emergencia con reconocimiento de peatones, programador de velocidad activo, alerta de cambio involuntario de carril con corrección de la dirección y centrado, luces largas/cortas automáticas, reconocimiento de algunas señales de tráfico y aparcamiento semiautomático, entre otros.
Equipamiento y precio
Los niveles de acabado del C-HR en España se denominan Active, Advance, Advance Plus, Advance Luxury y GR-Sport. La novedad más importante está en el sistema multimedia Toyota Smart Connect con pantalla táctil de 8 pulgadas que resulta más fácil e intuitiva de usar, y que opcionalmente puede tener servicios conectados.
Todos los Toyota C-HR comercializados en España también cuentan con faros LED, sensor de lluvia, encendido automático de luces, alerta de carril, control de crucero adaptativo, lector de señales de tráfico, llantas de aleación ligera de pulgadas, sistema multimedia, radio DAB, bluetooth, USB, Apple CarPlay, Android Auto, etc.
En las versiones más completas como este GR-Sport, lleva ópticas LED inteligentes, control de ángulo muerto, cámara posterior, asientos calefactables y con regulación eléctrica, tapizado en piel, navegador, sistema de sonido de alta calidad JBL con 9 altavoces, asistente al aparcamiento automático, llantas de aleación de 19 pulgadas…
Los precios recomendados de la gama Toyota C-HR 2023 arrancan en 31.100 euros sin descuentos ni promociones para el C-HR 125H Active. En el caso del Toyota C-HR 180H GR Sport, que es el modelo tope de gama, estamos hablando de un precio de partida de 38.900 euros sin descuentos ni promociones. Eso sí, las ofertas son suculentas.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.4
Notable
Al Toyota C-HR le sentó muy bien la última actualización. Además de la nueva motorización de 184 CV que resulta brillante y frugal, hay que señalar la mejora en la dotación estándar en todas las variantes. Todo ello, junto con este acabado deportivo, lo convierten en una opción más apetecible. Eso sí, peca de un habitáculo algo justo y un precio algo elevado.
Lo bueno
- Diseño único cargado de personalidad y con detalles deportivos.
- Motor muy solvente con prestaciones más que correctas.
- Buenos consumos, mejor que en sus rivales.
- Puesta a punto GR-Sport, sin excesos que comprometan el confort.
- Abundante equipamiento de serie.
- El sistema multimedia es más fluido que en otros modelos Toyota.
Lo mejorable
- Precio algo superior al de sus rivales.
- No hay un botón directo para seleccionar el modo de conducción.
- Plazas traseras algo justas de espacio y con cierta sensación de agobio. La superficie acristalada no es amplia y queda baja para la vista.
- Maletero menor que en la versión 125H.
- El diseño compromete la visibilidad.
- Sonido molesto de la mecánica en aceleraciones fuertes y en autopista.
Galería de imágenes Toyota C-HR GR Sport
