El nuevo Mazda CX-80 es el segundo modelo que hace uso de la plataforma grande o large product de la firma nipona. Tras el CX-60, este SUV refleja el compromiso de Mazda con una visión multisolución de movilidad sostenible; así como su vocación de ofrecer la opción más apropiada para el cliente. Hoy probamos el Mazda CX-80 PHEV (E-Skyactiv) 327 CV AWD.
Como podrás ver, el Mazda CX-80 lo comparte prácticamente todo con su hermano menor, pero suma una tercera fila de asientos. Los CX-60 y CX-80 se venderán en Europa y Japón; mientras que los más CX-70 y CX-90 solo estarán disponibles en Norteamérica. El CX-80 está disponible en versiones híbridas enchufables y diésel.
El primero hace gala del distintivo ambiental ‘CERO’ de la DGT; mientras que el segundo, con su bloque de seis cilindros y la micro hibridación, luce en la luna delantera el distintivo ambiental ‘ECO’. Es, por lo tanto, una apuesta interesante tanto para los largos viajes como para moverse por la urbe. Llega, además, muy equipado.
Por precio, el Mazda CX-80 se sitúa en una posición ventajosa frente a sus principales rivales premium. Es más asequible que los BMW X5, Audi Q7, Mercedes-Benz GLE, Land Rover Defender y Discovery, Volvo XC90 y Jeep Grand Cherokee; pero más caro que los KIA Sorento o Škoda Kodiaq. El Toyota Highlander tiene un precio similar.
Diseño exterior
El nuevo CX-80 tiene un diseño muy Mazda que mezcla el dinamismo con la elegancia. Presume de una presencia imponente y, aunque en las imágenes pueda no sugerirnos sus verdaderas dimensiones, resulta francamente grande y muy proporcionado. Es 250 mm más largo y 24 mm más alto que el Mazda CX-60, con una batalla 250 mm mayor.
La forma dinámica y atlética del Mazda CX-80 se debe a una sección frontal alargada, un habitáculo retrasado con respecto al centro del vehículo y a una trasera corta y elegante. En el frontal nos encontramos una evolución del diseño Kodo. Destaca la presencia de una enorme parrilla frontal que varía su diseño y detalles según el acabado.
Lo mismo ocurre con los detalles cromados, que pueden estar oscurecidos; así como con el paragolpes. La amplia parrilla se extiende hasta los finos faros delanteros Full LED de serie. En posición central encontramos un generoso logo de Mazda acompañado de una de las cámaras del completo sistema de monitorización 360 grados.
Las líneas del alargado y generoso capó se extienden hasta la luna delantera. Esta cuenta con un grado de inclinación que aporta deportividad a la silueta del modelo y buena visibilidad. Los pasos de rueda están rematados en color de la carrocería según el acabado. Acogen unas llantas de 20 pulgadas en todos los acabados, con varios diseños.
Están calzadas con unos neumáticos Goodyear EfficientGrip Performance SUV en dimensiones 235/50 R20 104W en ambos ejes. Continuando con la línea lateral, en la aleta delantera cabe destacar la presencia de una toma de aire simulada. Destacan también las puertas limpias de ornamentaciones y la superficie acristalada amplia con lunas posteriores tintadas.
En dimensiones, mide 5 metros de largo, 1.89 metros de ancho y 1.71 metros de alto. La distancia entre ejes es de nada menos que 3.120 mm. Los anchos de vía miden 1.640 mm delante y 1.645 mm detrás. En la zaga, luce más conservador. Ofrece un gran portón que puede tener apertura eléctrica y una luna bastante amplia que favorece la visibilidad.
Queda coronado por un alerón superior en el que se integra la tercera luz de freno. Los pilotos Full LED cuentan con una firma lumínica característica. Su disposición y ancho ayudan a resaltar la envergadura del CX-80. Los escapes quedan ocultos y el paragolpes varía ligeramente su acabado del Exclusive-Line al resto de los acabados.
Sobre el techo podemos equipar un cristal panorámico practicable eléctrico y barras longitudinales en color plata. Para el exterior se ofrecen un total de nueve colores con tonos clásicos y algunas tonalidades más atrevidas. Hay acabados uniformes, metalizados y especiales. En las imágenes podemos ver el Melting Cooper metalizado.
Diseño interior
El diseño interior, elegante y con excelentes calidades, también es casi idéntico al del Mazda CX-60. Busca expresar la fuerza de una arquitectura con motor delantero longitudinal y tracción trasera, una configuración ideal para un SUV, y sigue la estela del exterior. Basta con sentarse dentro para darse cuenta de todo el trabajo que ha hecho la marca.
No solo hablamos de ajustes, también de calidad percibida y de la distribución de los sistemas, botoneras y mandos. Hay múltiples guiños a la estética japonesa y todo queda a mano del conductor. Este posará sus manos sobre un redondo y fino volante multifunción revestido en una fina y suave piel. Nada que envidiar a muchos premium.
Tampoco desmerece en absoluto el equipamiento de confort, que es abundante.
Según nos cuenta la marca, la última evolución de la filosofía de diseño Kodo de Mazda está combinada en el interior con el concepto japonés de Ma. Esto es “la belleza tranquila y digna del espacio vacío”. A ambos se unen las ideas de Kaichô, descritas como “la armonía que surge de mezclar diferentes materiales y texturas”.
En ese contexto, el interior es minimalista. Tiene detalles interesantes en la tapicería de tela, que comunica la artesanía japonesa. Los materiales de alta calidad incluyen madera de arce, cuero Nappa, textiles japoneses sobre telas tejidas y detalles cromados. Mazda también ha hablado sobre “Musubu”, una técnica de unión de textiles.
El tratamiento de las molduras en madera de arce se inspira en el Hacho. Es un concepto estético japonés que explota la asimetría y la irregularidad intencionada. Los tejidos empleados tienen distintas fibras y patrones que responden a los cambios en la iluminación. Se ha empleado también una técnica japonesa de costura.
Es la conocida como Kakenui. Esta produce costuras «colgantes» y deja espacios entre los tejidos de los guarnecidos, que permiten entrever el material que hay debajo. Los colores y texturas de los acabados interiores se resaltan con la ayuda de la iluminación ambiental blanca presente en las molduras de las puertas delanteras y traseras.
En el interior destaca el nuevo sistema de reconocimiento facial y vocal con Alexa, que permite almacenar hasta seis perfiles y numerosos datos de los usuarios. El nuevo sistema de personalización del conductor cumple tres funciones: guiado automático de la posición al volante, restablecimiento automático de los ajustes y asistencia para entrar y salir.
El guiado automático de la posición al volante utiliza una cámara para detectar la posición de los ojos del conductor y otros datos sobre su altura para estimar cuál es su complexión. A partir de esa información, ajusta automáticamente el asiento, el volante, la pantalla Head-Up Display y los retrovisores exteriores.
Lo hemos probado y la verdad es que funciona. Lógicamente, no clava la posición más cómoda para el conductor porque todos tenemos nuestras manías. Lo que por ejemplo no encontramos con respecto a los alemanes es un climatizador de cuatro zonas, iluminación ambiental de varios colores o suspensión neumática que rebaje la altura del maletero.
El puesto de conducción cuenta con tres zonas de instrumentos principales: un panel TFT-LCD de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos, un Head-Up Display (HUD) de gran tamaño y una pantalla central de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas. La instrumentación ofrece cierta personalización, pero muy limitada respecto a sus rivales.
Las pantallas se ubican en el amplio salpicadero, el cual presenta líneas continuas que atraviesan las salidas laterales del aire acondicionado y llegan hasta las molduras de las puertas. Con ello refuerza la sensación de amplitud del interior. Respecto a la pantalla del equipo multimedia, esta no admite tacha en su funcionamiento y tiene nuevas funciones.
Cuenta con una fluidez muy buena y una resolución excelente. Además, nos muestra toda la información de manera muy clara. En función del acabado, tampoco faltan carga inalámbrica del smartphone, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, radio DAB, conexión Wi-Fi, cámaras 360º, sistema de sonido Bose de 12 altavoces…
Cabe destacar que esta no es táctil, con una excepción: cuando conectamos Apple CarPlay o Android Auto y el vehículo está detenido. Como novedades, junto a Alexa, ahora tenemos un sistema de navegación «mixto» y un sistema de ayuda para el enganche de un remolque. Solo con remolque se activa el modo de conducción Towing.
Los asientos son muy cómodos en todas las versiones. Como en su hermano menor, el ajuste del asiento del conductor está diseñado de modo que puedas regular la altura sin alterar la postura de conducción y la distancia horizontal. Por su parte, el volante cuenta con ajuste de inclinación y altura. Los cinturones delanteros son regulables en altura.
Sí que he echado en falta algo más de longitud en las banquetas. Es algo que podría solucionarse con una banqueta extensible, como en muchos de sus rivales. En función del acabado, los asientos cuentan con funciones como ajuste eléctrico y lumbar, ventilación y calefacción. El volante puede tener ajuste eléctrico con memoria y ser calefactado.
Por su parte, el reposabrazos central fijo ofrece mayor comodidad y apoyo. El mando HMI puede manejarse cómodamente con el brazo apoyado en el reposabrazos central. Bajo este se enconde una guantera. Respecto a la habitabilidad, el acceso y el espacio en la primera fila de asientos es muy bueno, incluso para personas grandes.
El acceso y el espacio en la segunda fila también son buenos para que dos adultos corpulentos y altos viajen cómodamente. Las puertas traseras abren en un ángulo de prácticamente 90º. De hecho, mejora todas las cotas con respecto al Mazda CX-60. Para tres se queda algo justo, pese a tener una de las mejores anchuras del segmento.
Por el contrario, el espacio para las piernas y para la cabeza se encuentran en una posición media en el segmento. Aun así, personas de hasta dos metros de altura viajarán con comodidad. Cabe además destacar que el túnel de la transmisión sobresale poco del resto del piso. Los asientos exteriores pueden ser calefactados según el acabado.
Hay tres posibles configuraciones para la segunda fila de asientos: banqueta de tres plazas (para un total de siete asientos); dos asientos independientes separados por un pasillo (seis plazas en total) en los Homura y Homura Plus; o dos asientos independientes con una consola central (seis plazas en total) en Takumi y Takumi Plus.
En la segunda fila tenemos parasoles integrados en las puertas.
Adicionalmente, la banqueta de la segunda fila se desplaza longitudinalmente 120 mm (280 mm con dos plazas); mientras que los asientos se pueden reclinar entre 15 y 33 grados. Para acceder a la tercera fila de asientos, los respaldos se abaten presionando un pulsador y deslizando. El acceso a estas últimas plazas requiere de cierta agilidad.
La tercera fila de asientos está pensada esencialmente para niños o adultos de poca estatura. La anchura y la altura son buenas hasta 1,70 metros. Asimismo, tenemos un correcto espacio para los pies y las rodillas, aunque estas van algo flexionadas. En esta fila tenemos posavasos, reposabrazos, tomas USB, ventanillas y salidas de aire.
El volumen de carga del Mazda CX-80 varía entre los 566 y los 687 litros. Son ampliables a 1.971 litros con los asientos traseros abatidos -60:40-; al tiempo que se reducen a 258 litros con las tres filas desplegadas. Son unas cifras intermedias en el segmento. El maletero también incluye un pequeño doble fondo para los cables y la cortinilla.
En los PHEV la capacidad de carga no se ve afectada por las baterías. Además de unas formas regulares, el espacio de carga equipa una toma de corriente de 12 V CC / 150 W, dos tomas de corriente SChuko, huecos portaobjetos en los laterales, ganchos en el piso y dos plafones de iluminación LED. El borde de carga queda a 760 mm del suelo.
Motorización Mazda CX-80 PHEV
El Mazda CX-80 se vende en España con dos motores. Pun lado tendremos la versión e-Skyactiv PHEV. Está compuesta por un motor de gasolina 2.5 Skyactiv-G de cuatro cilindros e inyección directa; un motor eléctrico de 129 kW; y una batería de ion litio de alta capacidad de 17,8 kWh y 355 V. La potencia total es de 327 CV (241 kW) y 500 Nm.
Si eres más de diésel, has de saber que cuenta con una versión e-Skyactiv D. Está compuesta de un motor diésel e-Skyactiv D de 3.3 litros y seis cilindros en línea. Tiene una potencia de 254 CV (187 kW) y va equipado con el sistema híbrido ligero M Hybrid Boost de 48 V. Reciben, respectivamente, los distintivos ‘CERO y ‘ECO de la DGT.
Las dos motorizaciones se combinan con una nueva transmisión automática de 8 velocidades y con el sistema de tracción total i-Activ AWD de Mazda. Adicionalmente, la marca ha equipado el selector Mazda Intelligent Drive (Mi-Drive) que nos permite elegir entre cuatro modos de conducción: Normal, Sport, Off-Road y EV.
El híbrido es claramente más potente que el diésel. Además, la mecánica eléctrica le dota de mayor suavidad. Curiosamente, no brinda una respuesta a los golpes de acelerador mucho más reactiva. Es una apuesta interesante para aquellos que quieran la pegatina ‘CERO’ y tener una mayor reserva de potencia bajo el pie derecho.
Para que os hagáis una idea, acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. La recuperación de 80 a 120 km/h se completa en solo 4,7 segundos y la velocidad máxima es de 195 km/h. Cifras más que suficientes incluso para viajar cargados en familia con el maletero lleno de bultos. Por supuesto, también es la opción más recomendable en entornos urbanos.
La autonomía eléctrica de 60 kilómetros resulta ideal para aquellos que van a moverse bastante por ciudad y alrededores. Si bien las cifras reales rondarán los 50 km en función del tipo de conducción y la orografía, son suficientes para la mayoría de los trayectos diarios. Pero si viajas mucho, ten en cuenta que el consumo en autopista sube.
Mazda homologa un consumo homologado para el CX-80 PHEV de 1,6 l/100 km. En ciudad, con la batería cargada, es fácil rodar sin consumir gasolina; o con un consumo bajo cuando esta se agota. En autopista, por el contrario, es fácil ver cifras de 6,5 l/100 km aprovechando la carga. Una vez se agota, nos moveremos en el entorno de los 8 l/100 km.
El depósito de combustible tiene una capacidad de 70 litros, lo que garantiza una buena autonomía. Eso sí, menor para viajar que el diésel. La batería, por su parte, puede recargarse en CA hasta 7,2 kW y su tiempo de recarga a 3,6 kW es de 5 horas. Con respecto a la transmisión DCT de ocho relaciones, esta cumple bien con su función.
Pese a ello, cabe destacar que no nos ha parecido tan satisfactoria en el PHEV como en el diésel. A baja velocidad, en las primeras marchas, se perciben ciertos tirones en los cambios. A medida que aumentamos la velocidad, en el resto de las marchas es suave y brinda una correcta rapidez de maniobra. También es perceptible la entrada del motor de combustión.
La transmisión cuenta con un modo secuencial en la palanca de cambios y levas tras el volante que giran solidarias. Solo actúan sobre la caja de cambios, no para elegir diferentes niveles de regeneración de energía. Esta se puede modificar en dos niveles, pero hemos de hacerlo en la pantalla. No nos parece la solución más acertada.
Además, en ninguno de los dos niveles tenemos un modo de avance por inercia. Siempre hay algo de retención. Como conclusión, quiero destacar que el refinamiento y el funcionamiento en conjunto nos parecen más convincentes en el diésel. Personalmente, solo apostaría por el PHEV por potencia, pegatina CERO o uso intensivo en ciudad y alrededores.
| Version | E-Skyactiv PHEV Homura Plus - 4 cilindros en línea + eléctrico |
|---|---|
| Cilindrada | 2.488 cm³ |
| Potencia | 327 CV (241 kW) |
| Par | 500 Nm |
| Peso | 2.240 kg |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.995 / 1.890 / 1.705 mm |
| Volumen Maletero | 566 - 687 [258] (1.971) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 6,8 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 4,7 segundos |
| Velocidad máxima | 195 km/h |
| Consumo homologado | 1,6 l/100 km |
| Autonomía eléctrica | 60 km |
| Emisiones CO2 por km | 36 g/km |
| Pegatina de la DGT | Cero |
| Precio de partida | 70.124 euros (este motor y acabado sin descuentos, ayudas ni extras) |
Comportamiento Mazda CX-80 PHEV
Mazda ha llevado a cabo algunas mejoras en el CX-80 para hacer los viajes aún más confortables que en el CX-60, y no era tarea fácil. Este nuevo SUV es no es tan puramente Mazda, pues prioriza la comodidad frente al tacto firme, rápido y directo de la marca. Sin embargo, mantiene un buen equilibrio general y no se siente especialmente torpe.
El chasis está muy trabajado, al igual que la dirección y las suspensiones. Además, la mayor batalla y el peso extra de las baterías le aporta un plus de estabilidad al PHEV. Los movimientos de la carrocería llegan al habitáculo de manera difuminada, salvo en tramos muy revirados. Asimismo, el confort acústico es muy bueno para no llevar cristales laminados, con ajustes adicionales y más material absorbente.
Con respecto a la suspensión, esta filtra bien la mayoría de las imperfecciones del asfalto. Sin embargo, es cierto que no llega a hacerlo con la suavidad y la eficacia de los alemanes. En movimientos rápidos de las ruedas también es algo más seca. El CX-80 monta una suspensión delantera de doble trapecio y una suspensión trasera multibrazo.
A diferencia de los alemanes, no podemos elegir distintos tipos de suspensiones.
Sin tener un tarado precisamente firme, el CX-80 presume de un correcto compromiso entre confort y la agilidad. Lo más similar quizá sea un Audi Q7. En el rodar habitual, contiene eficazmente los balanceos de la carrocería y cambia de apoyo con rapidez y naturalidad. Adicionalmente, contamos con la tecnología Kinematic Posture Control.
El PHEV no presenta diferencias significativas en conducción con respecto al diésel.
Este sistema corrige la tendencia al vuelco de la carrocería en las curvas. Según la marca, aprovecha el diseño de la suspensión para suavizar los movimientos de la carrocería y estabilizar el comportamiento en las curvas, incluso a altas velocidades. Cuando el coche toma una curva con una fuerza G especialmente alta, el sistema aplica una ligera fuerza de frenado a la rueda trasera interior.
Con ello, reduce el balanceo y lleva la carrocería hacia el suelo, estabilizando el aplomo del vehículo. El sistema también calcula la diferencia de velocidad entre las ruedas traseras y utiliza esta información para favorecer un movimiento más lineal del vehículo. Y cabe destacar que el sistema KPC no añade peso extra al Mazda CX-80.
La capacidad de remolque es de 2.500 kg.
Pasando a la dirección, esta suma un mayor grado de asistencia que en el CX-60. Debido a ello, las maniobras diarias son más cómodas. A cambio, no nos implica tanto en la conducción como otros modelos de la marca. Las sensaciones nos llegan más filtradas. En cualquier caso, para una conducción normal, es de las direcciones que más nos gustan del mercado.
Ofrece una correcta información sobre la adherencia de los neumáticos y guía con suficiente precisión y rapidez la trayectoria de las ruedas. Con lo que no cuenta es con asistencia en función de la velocidad. En cualquier caso, no creemos que sea necesaria en un vehículo de estas características. El diámetro de giro es de 11.6 metros entre bordillos.
Por su parte, la tracción total nos aporta un plus de confianza y seguridad en carretera. También permite sacarnos de un apuro en situaciones de baja adherencia. Emplea un embrague multidisco con control electrónico para dar preferencia a las ruedas traseras. Eso sí, ni los neumáticos ni las cotas convierten al CX-80 en un aventurero.
La altura libre al suelo es de 165 mm. Lo que sí tenemos en un control de descenso de pendientes. El HDC funciona a velocidades entre 3 y 20 km/h. A velocidades de 20 a 30 km/h, pasa a un modo de espera, listo para retomar el control en cuanto el vehículo vuelva al rango de trabajo del sistema. Al superar los 30 km/h, se desactiva por completo.
Respecto al equipo de frenos, resulta eficaz en funcionamiento y cómodo de dosificar una vez te haces a él. No es tan natural como en el diésel y requiere de un breve período de adaptación debido a la frenada regenerativa. El PHEV equipa discos ventilados en ambos ejes, de 347 mm de diámetro delante y 350 mm detrás.
Por último, no falta un completo equipamiento de tecnologías de seguridad i-Activsense de asistencia al conductor. Tenemos como novedades el aviso de plazas traseras, un Asistente de tráfico y crucero con función Unresponsive Driver Support, frenada de emergencia con mitigación de colisiones frontales; y Emergency Lane Keeping con asistente de evasión de tráfico en sentido contrario.
Estos se suman a los ya conocidos frenada de emergencia con detección de vehículos, bicicletas y peatones (diurna y nocturna); frenada automática de tráfico cruzado delantera y trasera, asistente de mantenimiento en el carril, reconocimiento de señales de tráfico, control de ángulo muertos, detector de fatiga… Y numerosas mejoras en la seguridad pasiva.
El funcionamiento de todos ellos es plenamente satisfactorio, pudiendo regularse la distancia a la que queremos que nos alerten y actúen. Las cámaras, por su parte, gozan de gran resolución y calidad de imagen. Sin duda alguna, Mazda ha hecho un excelente trabajo con el CX-80 para apuntar al segmento premium, como ya hizo con el CX-60.
Equipamiento y precio
La oferta del Mazda CX-80 contempla los acabados Exclusive-line, Homura, Takumi, Homura Plus y Takumi Plus. El primero ya cuenta con faros Full LED, climatizador automático trizona, pantalla táctil de 12,3 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto sin cables, Alexa, llantas de aleación ligera de 20 pulgadas, volante calefactado…
También de serie son el detector de objetos en ángulo muerto, aviso pre-colisión, frenada automática en ciudad, encendido automático de luces, sensor de aparcamiento trasero, navegador, Head Up Display, espejos térmicos, asientos delanteros calefactados, asiento posterior abatible, faros antiniebla y freno de mano eléctrico, entre otros.
El nivel Homura añade las llantas de aleación Black Metallic de 20 pulgadas, retrovisores exteriores en negro, sistema de personalización del conductor, seis plazas opcionales, tapicería de cuero nappa negra, asientos delanteros ventilados, volante de ajuste eléctrico y espejo interior sin marco con antideslumbramiento automático, entre otros.
Pasando al Takumi, equipa lo mismo que el Homura, pero con las llantas de aleación de 20 pulgadas Grey Metallic + Machining, tapizado en cuero nappa blanco y retrovisores en color de carrocería. Los Homura y Takumi Plus añaden la luz en la consola central, techo solar, portón del maletero eléctrico y cargador inalámbrico para el smartphone.
Por otro lado, se encuentran disponibles cuatro paquetes opcionales: Comfort para Exclusive-line, Driver Assistance para Exclusive-line, Convenience & Sound y techo solar panorámico. Los precios recomendados para la gama Mazda CX-80 2024 sin descuentos ni promociones son los siguientes:
| Exclusive Line | Homura | Homura Plus | Takumi | Takumi Plus | |
| 2.5 PHEV 327 CV 4WD AT | 60.444€ | 66.374€ | 70.124€ | 67.474€ | 71.224€ |
| 3.0D MHEV 254 CV 4WD AT | 60.648€ | 66.578€ | 70.128€ | 67.678€ | 71.228€ |
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8.1
Notable+
El Mazda CX-80 es un producto muy elaborado e interesante. Se presenta como una alternativa a las opciones premium de siete plazas más conocidas del mercado. Por esa razón, llega cargado de tecnología, diseño y, sobre todo, calidad percibida. Disponible en diésel e híbrido enchufable, no es asequible si se tiene en cuenta como un generalista, pero el nuevo buque insignia de la marca llega cargado de razones de compra.
Lo bueno
- Calidad interior, tacto de los materiales y calidad de ajustes y montaje.
- Equipamiento de serie realmente amplio con buen precio respecto a sus competidores premium.
- Buenos consumos en ciudad y alrededores.
- Mismo maletero y espacio en todas las versiones.
- Tercera fila de serie, con acceso y espacio cómodos para personas de hasta 1,70 metros.
Lo mejorable
- La suspensión no va tan ‘fina’ como en los alemanes. Además, no hay posibilidad de elegir entre distintos tipos de suspensiones.
- Pierde ligeramente el tacto de conducción Mazda que tanto nos gusta. Es menos firme y directo para dar prioridad al confort.
- Cuadro de instrumentos digital poco personalizable.
- La lista de opcionales es reducida y vienen en paquetes.
- La palanca de cambios resulta poco ergonómica si llevas algo de prisa. Además, no tiene un funcionamiento tan eficaz a baja velocidad como en el diésel.
Galería de imágenes Mazda CX-80 PHEV
