Prueba Mazda CX-5 SKYACTIV-G 2.0 165 cv: Elegancia probada

Por último, ya comentamos que el maletero es bastante espacioso, partiendo de los 463 litros con la bandeja de lona desplegada, pasando a 503 litros a la altura de la cintura y llegando hasta 1.620 litros si plegamos la segunda fila de asientos, algo que es muy fácil de hacer con el sistema de plegado remoto de los asientos traseros con un solo toque.

Equipamiento

Es la primera vez que pruebo algo similar, y la verdad, no sabía cómo iba a funcionar realmente. El Mazda CX-5 viene equipado con un sistema automático de encendido/apagado de la luz de largo alcance, que está controlado gracias a una cámara que detecta las luces de los coches que vienen en sentido contrario a una distancia de 600 metros, y las luces traseras de los que circulan delante de nosotros hasta unos 500 metros. Cuando el sensor detecta luz, apaga las luces largas; cuando no, las activa a menos que circulemos a baja velocidad, o que haya más luz ambiental (como en el caso de hacerlo por ciudad).

En principio funciona satisfactoriamente, lo que ocurre en carretera es que cuando se detectan farolas (por pasar, en mi caso, al lado de unas bodegas), el sistema da un falso positivo y desconecta la luz larga. Es normal, sí pero a veces da la sensación de estar en una discoteca. En ocasiones parece que estemos encendiendo y apagando las luces más de la cuenta, sin tener por qué a veces, y en algún momento dudé sobre si se apagarían las luces sin previo aviso por alguna interpretación errónea, en medio de una curva por ejemplo. Pero en general es un sistema curioso, muy razonablemente bien resuelto y muy útil si queremos despreocuparnos, y que además podemos desactivar fácilmente con la palanca situada a la izquierda tras el volante.

El Mazda CX-5 dispone de ayuda al arranque en pendiente (Asistente de arranque en cuesta, o HHA) a partir de 2 grados de inclinación, algo que no es que sea muy necesario, pero cuando te acostumbras a tenerlo resulta extremadamente cómodo. Yo soy de los que piensa que si algo te hace la vida más cómoda (como el buen cambio automático), es perfecto. O si al menos te hace la vida mejor en gran parte, aunque pierdas “emociones” (que es lo que a veces leo sobre los cambios automáticos, que se pierde la esencia de la conducción). Algo que, sin embargo, no pude probar (o no lo aprecié, quizás porque es un sistema muy progresivo es una característica del sensor de aceleración del Mazda CX-5, que cuenta incluso con una función de autoaprendizaje integrada para adaptarse mejor a los hábitos de conducción individuales.

Además,la unidad probada contaba con estos sistemas:

• HMI commander (controla los sistemas de navegación y entretenimiento) en la consola central, además de mandos en el volante (de serie en toda la gama).
• Pantalla táctil de 5,8 pulgadas situada sobre la consola central en una posición elevada ergonómica (de serie en toda la gama).
• Conexiones USB y Bluetooth, reproducción de iPod® (incluida información en pantalla sobre la música reproducida) y toma AUX de serie (de serie en toda la gama).
• Sistema de navegación Mazda basado en tecnología TomTom con actualizaciones en tiempo real.
• Sistema de control de climatización mejorado (de serie en toda la gama):
• Cristales traseros polarizados

Motorización

El Mazda CX-5 está disponible en diésel y gasolina, y ambos motores de combustión vienen en dos versiones. Todos los motores disponen de la tecnología SKYACTIV, y destacan sobre todo por su relación de compresión (de 14:1 en diésel y también en gasolina). A continuación veremos las versiones y los datos relacionados.

El motor diésel common-rail SKYACTIV-D de 2,2 litros dispone de la mencionada relación de compresión de 14:1 y turbocompresor de dos etapas. Viene en dos versiones posibles, una de 150 CV a 4500 rpm, y un par de 380 Nm entre 1800 y 2600 rpm, y otra versión más potente de 175 CV a 4500 rpm, con un musculoso par de 420 Nm a 2000 rpm (4WD). En la siguiente tabla veremos los consumos combinados homologados de estos motores diésel según el tipo de caja de cambios:

En cuanto al motor de gasolina de inyección directa SKYACTIV-G de 2 litros ofrece la relación de compresión más alta en vehículos de serie (14:1) y el sistema especial de escape con diseño 4-2-1. Recordemos que no es un motor turboalimentado, sino un atmosférico «normal». Los motores gasolina son dos, uno para versión 2WD (unidad probada) y otro para la 4WD, que dan 165 CV a 6000 rpm, y 210 Nm a 4000 rpm (2WD), y 160CV a 6000 rpm, con un par de 210 Nm también para las 4000 vueltas. Como en la versión diésel, esta es la tabla de consumos y emisiones homologados.

Comportamiento

Partamos de la base de que este coche pesa lo suyo: en orden de marcha nos situamos cercanos a la tonelada y media, y eso se nota mucho si no disponemos de buenos bajos. Es el caso de la unidad probada, que es muy dócil y un poco torpe en bajas revoluciones, algo que se soluciona una vez subimos el régimen pasando de 3.000 rpm… y mejor llegando a 4000 rpm, o más allá. En ese momento es cuando la entrega de potencia crece de forma sostenida, y el par hace su función empujando con brío. Pero la parte negativa es que el consumo crece también a un ritmo muy «saludable».

A lo largo de toda la prueba pudimos concluir unas cuantas cosas que os pueden ser útiles. El coche es una delicia en cuanto a manejo. Las grandes dimensiones de este SUV no son excusa para maniobrar con precisión y sin miedo, aunque al principio impone. El chasis es, de nuevo, uno de los puntos fuertes de este coche, igual que el equipamiento, algo fuera de toda duda. La parte más delicada es cuando hablamos de consumos, porque en ciudad nos moveremos en un rango de entre 7,8 litros a los 100 km (conduciendo muy suavemente, con delicadeza) y los 9 o 9,5 litros si conducimos despreocupadamente (o si lo cargamos).

En autovía la cosa se contiene en unos 7,5 litros a los 100 si dejamos que la velocidad fluctúe, si no le pisamos y nos mantenemos a velocidades legales. Es decir, por ser claros, en cuestas con desniveles poco pronunciados (digamos alrededor del 5%) el coche pide quinta para mantener la velocidad, y si no, bajará sensiblemente (con el conductor, solamente, al volante). La sexta velocidad es útil porque a 120 km/h rodamos a unas 2200 rpm y se gasta poco, pero en cuanto subimos se nota que el par máximo se da a 4.000 rpm y debemos reducir marcha. Es demasiado larga para algunas cosas. Pasa lo mismo en recuperación o adelantando en carretera, donde un servidor bajó a cuarta para adelantar limpia y rápidamente. No quiero decir que siempre sea necesario, sino que en ese caso hizo falta.