El motor de cuatro cilindros y 1.798 cc, entrega 320 Nm de par entre las 1.400 y las 3.700 rpm. La potencia máxima de 170 CV se consigue a las 3.800 rpm. Dotado de transmisión manual, el 1.8 TFSI acelera un A5 de 0 a 100 km/h en apenas 7,9 segundos.. Pese a semejante potencial, sólo consume un promedio de 5,6 litros de combustible cada 100 kilómetros cifra que se corresponde con unas emisiones de134 gramos de CO2 por kilómetro. El consumo ha sido reducido en un 21 por ciento en comparación con el motor del modelo anterior.
El comportamiento de la combustión fue uno de los principales focos de atención durante el trabajo de desarrollo. Además de la inyección directa FSI, el 1.9 TFSI también utiliza la inyección indirecta. Este sistema inyecta el combustible al final en el extremo final del colector de admisión, cerca del punto de caída de las válvulas, donde se arremolinaba intensivamente con el aire. La inyección indirecta se utilizaba en las fases de carga parcial. Esto reduce el consumo de combustible y las emisiones de partículas hasta tal punto que el motor de cuatro cilindros ya cumple con las limitaciones que establece la futura normativa Euro 6, que no entrará en vigor hasta el año 2015.
La presión del conducto del sistema FSI ha sido incrementada entre 150 y 200 bares. El sistema de inyección directa está activo en los momentos del arranque y cuando el motor está a plena carga. Puede producir dos o tres operaciones de inyección por cada ciclo de trabajo individual. Para optimizar aún más el intercambio de gases, al sistema de control de las válvulas se le ha dado una mayor libertad de funcionamiento. El sistema Audi de calado de válvulas, el cual permite ajustar la altura de las válvulas en dos etapas, está activo en el lado del escape. Los dos árboles de levas pueden ser ajustados entre 30º y 60º en el ángulo formado con el cigüeñal.
La innovadora gestión térmica del motor de cuatro cilindros estrena un nuevo sistema electrónico de refrigeración regulable. Conmutación el doble de rápida, núcleos rotatorios, que están consolidados en un módulo controlado por un motor eléctrico mediante un tornillo de empuje controlan el flujo del refrigerante. Uno de los objetivos primordiales es elevar la temperatura de funcionamiento del aceite del motor lo más rápidamente posible después de un arranque en frío. Esto se consigue manteniendo el líquido refrigerante en el cárter durante un tiempo relativamente largo.
El nuevo módulo de núcleos rotatorios puede ajustar la temperatura del agua entre los 85 y los 107 grados centígrados, en función de la carga y de las revoluciones por minuto, consiguiendo la mínima fricción interna y la máxima eficiencia termodinámica. En conjunto, el sistema de gestión térmica reduce las emisiones de CO2 del 1.8 TFSI alrededor de 2,5 gramos por cada 100 km.
El turbocompresor en el 1.8 TFSI también es un diseño completamente nuevo que desarrolla alta presión de soplado de más de 1,3 bares de forma muy sistemática.
El peso del motor también ha sido reducido desde los 135 a los 131,5 kilogramos. El nuevo conjunto turbocompresor/culata, un nuevo proceso de selección para el cárter gris de hierro fundido que reduce el espesor de la pared en aproximadamente tres milímetros, un cigüeñal con cuatro en lugar de ocho contrapesos y la reducción de diámetro de los cojinetes de la bancada han contribuido a conseguir esta significativa reducción de peso. Los pistones están elaborados en una nueva aleación de alta resistencia. Polímeros ligeros se han utilizado para elaborar el cárter de aceite y muchos de los tornillos son de aluminio.
Las fricciones internas también se han reducido drásticamente mediante el uso de un innovador revestimiento situado en la falda del pistón y mediante el montaje de dos árboles de equilibrado que contrarrestan las fuerzas de inercia de segundo orden en los rodamientos de rodillos. La regulación de la bomba de aceite precisa de poca energía propia, y la refrigeración de aceite en la cabeza de los pistones se controla mediante un sistema eléctrico de alta precisión.
Fuente: Audi
