Prueba Kia EV5: ¿Qué ofrece el nuevo SUV eléctrico frente a sus rivales?

El Kia EV5 es, básicamente, el coche más importante de Kia de este año junto al esperado Kia EV2. No por lo que son, sino por lo que pretenden ser.

En el caso del EV5 no estamos hablando de un capricho tecnológico tipo EV6 ni de un escaparate como el EV9. Esto va de volumen. De ventas. De ser el equivalente eléctrico de un coche que ya funciona como un reloj como el Sportage.

El Sportage es uno de los SUV más vendidos de Europa porque tiene una buena receta. Es práctico, tiene buen precio, está bien equipado y no hace nada raro. No enamora, pero tampoco falla. Y el EV5 sigue exactamente esa misma filosofía.

La diferencia es que ahora el terreno de juego es bastante más duro. Este segmento ya está lleno: Tesla Model Y, Skoda Enyaq, Peugeot e-3008… y una avalancha de marcas chinas que llegan con precios muy agresivos. Aquí ya no basta con cumplir, hay que llegar y decir: “me llamo Kia EV5 y destaco por estos puntos”.

A pesar del panorama y los múltiples competidores, la marca coreana ha decidido no arriesgar. El EV5 no viene a revolucionar nada. Viene a vender mucho. Y eso define todo el coche, la pregunta ahora es si lo conseguirá o se convertirá en otro EV4 o en otro EV9, modelo que prometían mucho y que al menos en el mercado español no han funcionado muy bien…

Diseño exterior

El diseño del Kia EV5 entra dentro de esa categoría de coches que, sin ser espectaculares, funcionan muy bien en el día a día. No es el típico SUV eléctrico que intenta llamar la atención a base de estridencias, pero tampoco es aburrido. Es más bien lo que podríamos llamar un diseño inteligente: moderno, bien resuelto y, sobre todo, fácil de aceptar.

A mí, personalmente, me gusta. No es de esos coches que te hacen girar la cabeza –supongo que al principio sí por la novedad-, pero tampoco es el típico electrodoméstico con ruedas. Tiene presencia, está bien proporcionado y transmite esa sensación de coche sólido que buscas en un SUV familiar.

El problema —o la virtud, según cómo lo mires— es que es muy continuista o al menos a mi me lo parece.

Kia lleva unos años apostando por un lenguaje de diseño muy marcado, ese “Opposites United” con líneas rectas, superficies tensas y formas bastante geométricas. Y el EV5 bebe directamente de esa gran jarra de diseño de la que también beben el resto de modelos de la familia EV. Tanto, que en algunos ángulos parece un EV9 encogido en la lavadora.

Las proporciones ayudan a que el conjunto funcione. Mide 4.610 mm de largo, 1.875 mm de ancho y alrededor de 1.680 mm de alto, con una batalla de 2.750 mm. Es decir, está en el corazón del segmento C-SUV, con ese tamaño que permite tener buena presencia sin resultar un barco en ciudad.

De perfil es donde mejor se ve el trabajo de diseño. La línea de hombros es alta, los pasos de rueda están bien marcados y el pilar D retrasado ayuda a dar sensación de robustez sin hacer el coche pesado visualmente. Aquí la prioridad es parecer sólido y funcional.

El frontal es probablemente la parte más reconocible, con la reinterpretación del “Tiger Face” y unas luces diurnas con firma bastante tecnológica. Es limpio, moderno y, sin ser agresivo, tiene cierta personalidad.

La trasera sigue la misma filosofía con unas líneas verticales, pilotos estilizados y un portón bastante limpio. Quizá demasiado limpio. Es una zona donde Kia podría haber arriesgado un poco más, porque es la parte que menos transmite.

En cuanto a llantas, hay dos opciones principales: 18 pulgadas en los acabados más básicos y 19 pulgadas en los superiores, con neumáticos 235/60 y 235/55 respectivamente. Las de 19 le sientan bastante mejor, le dan más empaque y llenan mejor el paso de rueda, aunque tampoco transforman el coche.

Los colores disponibles tampoco buscan destacar demasiado. Blancos, negros, grises, algún rojo y algún verde más original, pero siempre dentro de un abanico bastante conservador.

Es un coche que entra fácil por los ojos, que seguramente no va a cansarnos con el paso del tiempo y que probablemente envejezca bien. Pero también es un coche que no arriesga.

Interior y calidad percibida

El interior del EV5 es uno de esos sitios donde se nota que Kia lleva tiempo afinando. No es un habitáculo que busque abrumarte a base de pantallas o soluciones raras, pero sí está muy bien resuelto en lo importante.

Aquí voy a ser directo, el diseño me ha gustado. No es rompedor, pero funciona. Hay una sensación bastante clara de orden, de coherencia. Todo sigue una lógica y no hay elementos que parezcan metidos con calzador. Es un interior que entra fácil por los ojos, que no abruma y transmite bastante calma, algo que en un eléctrico tiene mucho sentido.

El salpicadero es la clave. Kia ha apostado por una estructura horizontal, limpia, con las pantallas bien integradas y sin estridencias. No hay esa obsesión por convertir todo en una pantalla gigante, y eso yo personalmente lo agradezco.

La combinación de materiales también creo que está bien resuelta. Hay plásticos duros, sí, pero están bien ubicados y no son lo primero que tocas. En las zonas importantes —apoyabrazos, consola central, partes superiores— hay materiales más agradables, con un tacto correcto y una percepción general bastante buena.

Un detalle interesante es que Kia ha evitado el típico negro piano, ese material que queda espectacular en fotos pero que en la vida real es un imán para huellas, polvo y arañazos. Aquí lo han sustituido por un acabado brillante en tono gris, tipo gloss, que visualmente encaja bien y parece algo más sufrido.

Eso sí, habrá que ver cómo envejece. Porque este tipo de superficies, aunque mejor que el piano black, con los años suelen acabar marcándose. De momento cumple, pero no sería raro que dentro de un tiempo se noten más de la cuenta.

En general, el EV5 transmite más calidad de la que realmente hay. Y eso no es una crítica, es justo lo que busca, dar buena sensación sin disparar el precio.

En ergonomía, Kia sigue haciendo las cosas con sentido común. Hay “botones físicos” donde los necesitas, es fácil hacerse con el coche en pocos minutos. No tienes que aprender a usarlo, simplemente te subes y conduces.

La postura de conducción es curiosa. Para ser un SUV, vas bastante sentado, con un capó largo delante que te mete bastante dentro del coche. Tiene su punto porque da sensación de control, pero en ciudad puede resultar algo menos intuitivo a la hora de maniobrar.

Los asientos delanteros cumplen bien. Son cómodos, con buen apoyo y pensados para hacer kilómetros sin cansarte. No tienen pretensiones deportivas, pero para el uso real funcionan perfectamente. Además, dependiendo del acabado, puedes tenerlos calefactables, ventilados, con ajustes eléctricos, memoria e incluso funciones tipo relax. La ventilación, por ejemplo, es de esos extras que una vez pruebas no quieres soltar, sobre todo en verano.

Pero donde el EV5 realmente marca diferencias es detrás. Las plazas traseras están claramente por encima de la media del segmento. Con una batalla de 2.750 mm, el espacio para las piernas es generoso de verdad. Aquí puede viajar un adulto alto sin problemas, sin tener que negociar espacio con el asiento delantero.

En altura también cumple bien. No hay esa sensación de techo cayendo sobre tu cabeza que sí aparece en otros SUV más “coupé”. Aquí Kia ha priorizado la habitabilidad, y se nota.

La anchura es correcta. No es un coche pensado para tres adultos en viajes largos, pero tampoco es un drama. La plaza central se puede usar, aunque como siempre no es la más cómoda.

Los asientos traseros, además, están bien resueltos. La banqueta es amplia, el respaldo tiene buena inclinación y en viajes no acabarás con la espalda pidiendo auxilio. Dependiendo del acabado, también puedes tener calefacción en las plazas traseras.

A eso se suman detalles prácticos como puertos USB en todas las filas, múltiples huecos portaobjetos y una consola central bastante aprovechable. Todo está pensado para el día a día.

Aquí el EV5 ofrece 566 litros de capacidad. No es el más grande del segmento, pero sí es de los más generosos y más que amplio para un uso familiar normal. Además, las formas son bastante regulares, lo que facilita aprovechar el espacio. No hay recovecos raros ni pérdidas de volumen inútiles. Y la boca de carga es cómoda, sin tener que levantar demasiado peso.

Cuando abates los asientos traseros, la capacidad se dispara hasta los 1.650 litros, con una superficie bastante plana.

Y luego está el detalle del frunk delantero. Tiene unos 44 litros de capacidad, suficiente para guardar los cables de carga y poco más. No es especialmente grande, pero al menos existe, que no todos los rivales pueden decir lo mismo.

Infoentretenimiento y tecnología

Aquí es donde el EV5 me deja sensaciones más encontradas. Y siendo sincero, es probablemente el punto que menos me ha convencido del coche.

Sobre el papel, el planteamiento es bueno. Kia apuesta por un sistema con doble pantalla de 12,3 pulgadas —instrumentación y multimedia— acompañadas de una tercera pantalla de 5,3 pulgadas dedicada al climatizador. Todo bajo una misma superficie curva que queda bastante limpia visualmente.

Y la idea, en sí, es acertada. De hecho, lo mejor del sistema es precisamente esa pantalla específica para el clima. Es una solución que muchos fabricantes deberían copiar ya. Tener controles dedicados, visibles y siempre accesibles evita tener que navegar por menús absurdos para algo tan básico como subir la temperatura.

Funciona bien, es clara y te permite hacer ajustes sin distraerte demasiado. Aquí Kia ha estado bien. El problema viene con el resto.

El sistema de infoentretenimiento es, sencillamente, demasiado complejo. No es que sea difícil de usar en sí, es que hay más capas de las necesarias. Demasiadas opciones, demasiados menús, demasiadas rutas para llegar a cosas que deberían estar más a mano.

Da la sensación de que han querido meter muchas funciones y eso ha acabado jugando en contra de la experiencia.

Además, los accesos táctiles que acompañan a la pantalla principal no ayudan. Son poco definidos, algo imprecisos y obligan a apartar la vista más de lo recomendable. Quedan bien en diseño, pero en uso real no son la mejor solución.

Y aquí es donde Kia empieza a quedarse un paso por detrás. Muchos competidores están migrando a sistemas basados en Google, con Google Automotive integrado, que son más rápidos, más intuitivos y, sobre todo, más familiares para el usuario. Sistemas como los de Volvo, Polestar, Renault o incluso BYD ofrecen una experiencia más limpia y directa.

En conectividad, eso sí, cumple sin problema. Android Auto y Apple CarPlay funcionan de forma inalámbrica, la integración es correcta y todo se sincroniza rápido.

También hay actualizaciones remotas (OTA) y todo el ecosistema Kia Connect, que permite añadir funciones o gestionar el coche desde el móvil.

En cuanto a asistentes a la conducción, el EV5 viene bastante cargado: control de crucero adaptativo con función Stop&Go, asistente de mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto, sistema de conducción en autopista, cámaras 360º…

La buena noticia es que pueden configurarse e incluso desactivarse, la mala es que vas a tener que hacerlo siempre que arranques el coche y si no lo haces sufrirás la ira coreana con decenas de alertas, correcciones, imágenes y soniditos variados.

También hay detalles curiosos, como el modo mascota, que mantiene la temperatura interior cuando dejas al perro dentro. No cambia la vida, pero tiene su gracia.

Motor y sistema eléctrico

El EV5 no es un coche que vaya a impresionarte por lo que corre. Y es mejor asumirlo desde el principio. Toda la gama arranca con una configuración bastante sencilla: un único motor eléctrico delantero de 160 kW, lo que equivale a unos 217 CV, y un par de 295 Nm. Está alimentado por una batería de 81,4 kWh NMC de CATL, que es la única disponible de momento.

Sobre el papel, las cifras son correctas. Hace el 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 165 km/h.

El EV5 no te pega al asiento ni tiene ese empuje instantáneo brutal que sí ofrecen otros eléctricos más potentes. La aceleración es progresiva, bastante lineal, y muy fácil de dosificar. No hay reacciones bruscas ni entrega agresiva de potencia.

En ciudad es donde mejor encaja este planteamiento. Sales de los semáforos con soltura, te mueves con agilidad y la respuesta del acelerador es muy natural. No hay tirones ni comportamientos bruscos. En carretera y autopista cumple sin problema. Tiene potencia suficiente para incorporaciones y adelantamientos, aunque a partir de cierta velocidad la aceleración pierde algo de fuerza. No es un coche pensado para ir rápido, es un coche pensado para ir cómodo, vamos, pare gente normal y esto hoy en día es un puntazo.

Uno de los aspectos que más me ha gustado es el trabajo en la entrega de potencia y en la transición entre aceleración y retención. Todo es bastante suave, muy progresivo y fácil de controlar. No hay ese punto artificial que tienen algunos eléctricos.

Además, Kia ha afinado bastante bien el sistema de frenada regenerativa. Se puede ajustar en varios niveles mediante las levas del volante, algo que ya es habitual en la marca, pero que aquí funciona especialmente bien.

Puedes dejarlo en un nivel bajo, donde el coche se comporta casi como un térmico al soltar el acelerador, o subirlo hasta un nivel en el que prácticamente puedes conducir con un solo pedal en ciudad.

También ayuda que el pedal de freno tenga un tacto bastante natural. No es perfecto, pero está mejor resuelto que en muchos rivales, donde la mezcla entre regeneración y frenada mecánica suele ser más artificial.

En cuanto al refinamiento, poco que reprochar. Es un eléctrico, y como tal, es silencioso. No hay vibraciones, no hay ruido mecánico y la sensación general es de suavidad constante.

Quizá no sea el más aislado del segmento en términos de ruido aerodinámico o de rodadura, pero en el conjunto motor-transmisión está muy bien resuelto.

Eso sí, hay un punto importante a tener en cuenta: es tracción delantera. En condiciones normales no supone ningún problema, porque la entrega de potencia es muy progresiva y no hay pérdidas de tracción evidentes. Pero tampoco esperes el nivel de motricidad o empuje de un eléctrico con doble motor.

Más adelante llegarán versiones con tracción total y más potencia, que seguramente cambien bastante el carácter del coche.

También hay diferentes modos de conducción que modifican la respuesta del acelerador y algunos parámetros del coche. La diferencia existe, pero no transforma la experiencia.

Dinámica y comportamiento

El EV5 es un coche estable. Se siente seguro en autopista, con buen aplomo y sin movimientos raros. La batería en el suelo ayuda a bajar el centro de gravedad y eso se nota

La suspensión tira más hacia el control que hacia el confort. En baches grandes responde bien, pero en superficies irregulares aparece ese típico “cabeceo” que acaba cansando.

La dirección es precisa, pero bastante aislada. No transmite demasiado y además es algo pesada. No invita a conducir rápido ni a buscar sensaciones.

No es un coche torpe, pero tampoco tiene ese punto de refinamiento que marcan los mejores del segmento. Eso sí, siempre es predecible.

Prestaciones y consumos

En términos de prestaciones puras, el EV5 está exactamente donde esperas que esté. Ni más, ni menos.

No es un coche rápido, pero tampoco es lento. Simplemente cumple. Los 217 CV y los 8,4 segundos en el 0 a 100 km/h se traducen en una respuesta suficiente para el día a día, sin ningún tipo de problema en uso real.

En ciudad se mueve con soltura, en incorporaciones no se queda vendido y en adelantamientos cumple sin drama. Pero no hay ese punto de empuje que te haga sonreír o que te recuerde que estás en un eléctrico.

Y tampoco pasa nada, porque no es el objetivo de este coche.

El EV5 no está pensado para correr ni para impresionar. Está pensado para ser eficiente, cómodo y fácil de usar. Y en ese sentido, las prestaciones están bien ajustadas al planteamiento.

Donde sí hay que mirarlo con más lupa es en el apartado de consumos.

Sobre el papel, Kia homologa unos 16,9 kWh/100 km en ciclo combinado (algo más en versiones GT-Line), con una autonomía WLTP de hasta 530 km. Son cifras competitivas y, lo más importante, bastante realistas.

En uso real, sin obsesionarte con la eficiencia, moverte en torno a los 18-20 kWh/100 km es bastante factible. Eso se traduce en autonomías reales que rondan los 400 km sin demasiado esfuerzo, algo que encaja bien con el uso familiar para el que está pensado. En este punto habrá que esperar a una prueba más larga para sacar conclusiones.

En ciudad, como en casi todos los eléctricos, el consumo baja y puedes estirar bastante más la batería. En autopista, como siempre, la cosa cambia, pero sin desmadrarse.

Hasta aquí, todo bien.

El problema viene cuando miras el sistema eléctrico en su conjunto.

El EV5 utiliza una arquitectura de 400 voltios. Y esto, en pleno 2026, empieza a chirriar bastante. Porque mientras muchos competidores —incluso algunos más antiguos— ya están apostando por sistemas de 800 voltios, con cargas mucho más rápidas y eficientes, Kia aquí se ha quedado un paso por detrás.

Sobre el papel, el EV5 puede cargar a un máximo de 150 kW, lo que según la marca permite pasar del 10 al 80% en unos 30 minutos. Pero esto es en condiciones ideales de laboratorio, con la batería en su temperatura óptima y un cargador que entregue toda la potencia.

En la vida real, ya sabemos cómo va esto. Temperatura ambiente, estado de la batería, curva de carga… todo influye. Y esos 30 minutos fácilmente se pueden alargar bastante más en condiciones normales. No es dramático, pero tampoco es lo mejor que puedes encontrar hoy en día.

Y aquí es donde sí se puede hablar de un error claro. Porque no estamos hablando de un coche barato o de acceso. Estamos hablando de un SUV eléctrico de más de 40.000 euros, en un segmento donde la competencia ya está subiendo el listón en este apartado. Apostar por 400 voltios en este contexto es quedarse corto.

Afortunadamente, no todo es negativo. El EV5 cuenta con un sistema de preacondicionamiento de la batería que permite prepararla antes de llegar a un punto de carga, algo clave para optimizar los tiempos. Y además, se puede activar manualmente, lo cual es un punto a favor frente a otros sistemas que dependen exclusivamente del navegador.

También hay que mencionar la carga en corriente alterna, con hasta 11 kW, que permite una carga completa en unas 7 horas en un wallbox doméstico

Precios Kia EV5

Versión	Precio recomendado	Precio con descuento y CAE
EV5 Air	46.070 €	39.490 €
EV5 Earth	47.570 €	40.990 €
EV5 GT-Line	53.070 €	46.490 €

¿Me lo compraría el Kia EV5?

Después de probar EV5 y de analizarlo en conjunto, la respuesta no es un sí rotundo. Pero tampoco es un no.

Es un “depende”…

Porque el Kia EV5 es un coche que tiene muy claro lo que quiere ser. Es práctico, es cómodo, tiene buen espacio, un interior bien resuelto y una mecánica eléctrica que funciona sin complicaciones. Es fácil de llevar, fácil de entender y fácil de vivir con él.

Si quieres un SUV eléctrico familiar que no te dé dolores de cabeza, que tenga buena autonomía real, que esté bien equipado y que no te obligue a aprender a usarlo, el EV5 es una opción muy lógica. Es de esos coches que sabes que van a cumplir todos los días.

Pero claro, el problema es el contexto. Porque este coche no compite solo. Y en este segmento hay alternativas muy serias.

El Tesla Model Y, por ejemplo, sigue siendo la referencia en eficiencia, red de carga y software. Puede no ser el más refinado, pero tecnológicamente juega en otra liga.

El Skoda Enyaq o el Volkswagen ID.4 no son emocionantes, pero están muy bien equilibrados y ofrecen una experiencia más redonda en algunos aspectos a pesar de estar algo anticuados como el ID.4.

El Peugeot e-3008 ha dado un salto importante en diseño y tecnología, con un interior más especial y un planteamiento más diferencial.

Y luego está la nueva hornada de marcas chinas, que están empezando a ofrecer más por menos dinero, con mejores tiempos de carga y, en algunos casos, más tecnología.

Ahí es donde el EV5 empieza a flojear. No porque sea peor coche, sino porque no destaca en nada concreto. No tiene ese argumento fuerte que te haga decir “me lo compro por esto”. Es bueno en todo… pero no es el mejor en nada.

Además, hay decisiones que cuestan entender. El sistema de 400 voltios en pleno 2026, cuando muchos rivales ya están en 800V, limita la carga rápida. El sistema de infoentretenimiento, sin ser malo, está un paso por detrás de lo mejor del mercado. Y el diseño, aunque correcto, no tiene ese punto de personalidad que sí tenían otros Kia recientes.

No son fallos graves, pero sí detalles que, sumados, hacen que el coche pierda fuerza frente a la competencia.

Entonces, ¿me compraría el Kia EV5?

Sí… si lo que quiero es un coche fácil. Un SUV eléctrico para usar todos los días, para viajar con la familia, con buen espacio, buena autonomía y sin complicaciones. En ese escenario, el EV5 tiene mucho sentido. Es un coche que no te va a fallar.

Pero no… si busco algo más. Si quiero tecnología puntera, carga rápida de verdad, un diseño que me diga algo o una experiencia de conducción más especial, hay opciones más interesantes en el mercado.

Lo bueno

• Muy buen espacio interior, especialmente en plazas traseras

• Autonomía realista y consumo contenido

• Interior bien resuelto, práctico y fácil de usar

• Confort de marcha y facilidad de conducción

• Equipamiento completo y garantía de 7 años

Lo mejorable

• Sistema de infoentretenimiento demasiado complejo

• Arquitectura de 400V: carga rápida por detrás de rivales

• Diseño correcto pero poco diferenciador

• Dinámica poco refinada en firmes irregulares

• Falta de carácter frente a una competencia muy fuerte

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