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Experiencia quattro® en nieve y hielo: Todo lo que tienes que saber sobre la tracción integral de los cuatro aros

Tal y como os anunciamos a través de las Redes Sociales, la semana pasada pudimos vivir una auténtica experiencia en la nieve gracias a Audi, una marca que durante dos días nos dio acceso a una tecnología famosa por su fiabilidad, por el dinamismo que ofrece y como no, por su interesante historia.

Con el hito de haberse alzado como el fabricante Premium líder en la venta de vehículos con tracción a las cuatro ruedas en España, la marca alemana nos invitó a la Audi Winter driving experience, unos cursos de conducción que tienen como objetivo mejorar la seguridad y la técnica de conducción, aprendiendo a dominar el vehículo en condiciones adversas como la nieve o el hielo  y es por esto que vamos a dedicarle este contenido a la tracción quattro.

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quattro, una historia de éxitos

En 1980, la marca de los cuatro aros presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra, un vehículo de alto rendimiento y de carácter deportivo que contaba con un novedoso sistema de tracción a las cuatro ruedas.

En aquella época, el Audi quattro era un modelo que podía presumir de ser de los pocos en el mercado en ofrecer esta tecnología de vanguardia.

Un año después de su presentación, el vehículo hizo algo que nunca antes había logrado nadie. Con el papel de vehículo de recorrido y antes de su participación oficial en un rallye, el Audi quattro mostró su carácter sobresaliente en una carrera del campeonato de Europa en la que con el finlandés Hannu Mikkola al volante, llegó a la meta media hora antes que el vencedor…

quattro rojo

En 1982, el ya conocido sistema saltó a la calle en el Audi 80 quattro, el primer vehículo de su tipo producido en serie con tracción permanente a las cuatro ruedas. A partir de este momento, empieza una vertiginosa historia que resumimos con la siguiente cronología:

1983: Hannu Mikkola gana el mundial de pilotos y Audi queda subcampeona del mundial de marcas. Se lanza el Audi Sport quattro.

1984: Stig Blomqvist se convierte en el campeón del mundial y Audi gana el mundial de marcas. Audi gana el título de “Coche de automovilismo del año”

1985: Audi conquista Pikes Peak gracias a Michéle Mouton.

1986: Bobby Unser vuelve a coronar Pikes Peak en primera posición. Se presenta el diferencial central torsen.

El diferencial central torsen procura una distribución variable, automática e instantánea de la fuerza de propulsión sobre el eje delantero y trasero. Los cambios del estado de la calzada y las reacciones dinámicas del vehículo se ajustan sin la intervención del conductor.

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1987: Walter Röhrl repite nuevamente la hazaña de los 4.302 metros de Pikes Peak. Audi amplía la oferta, el sistema quattro ahora está disponible en más modelos.

1988: Audi presenta el Audi V8, el primer automóvil del mundo de clase superior con tracción permanente a las cuatro ruedas.

1989: Hans-Joachim Stuck se convierte en el piloto con más éxito de la serie IMSA-GTO con 7 triunfos.

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1990: quattro cumple 10 años y celebra su presencia en más de 200.000 vehículos. La marca presenta el Audi S2, el sucesor del primer quattro que cierra su ciclo comercial con 11.452 unidades vendidas. Audi gana el campeonato alemán de turismos DTM con Hans-Joachim Stuck al volante de un Audi V8 quattro.

1991: Frank Biela vuelve a triunfar en el DTM con el V8 quattro que contaba con un diferencial central planetario con cambio de marchas intermedio y bloqueo electrónico de discos, así como de un diferencial de eje trasero torsen.

1992 y 1993: quattro se extiende.

1994: Audi introduce el bloqueo de diferencial electrónico EDS en el eje delantero y el trasero.

El EDS permite una frenada controlada de cada una de las ruedas en derrape. Este sistema junto a la distribución variable de fuerza de propulsión en el eje trasero y delantero, maximiza la tracción.

1995: Presentación mundial de quattro plus TDI.

1996: Audi gana siete campeonatos de turismos.

1997: Llega la combinación de quattro y ESP.

1998: Audi presenta el embrague de discos electrohidráulico y lo lanza en el Audi TT Coupé.

El Embrague de discos electrohidráulico adopta la función del diferencial central y distribuye la fuerza del motor de forma permanente y variable en el eje delantero y trasero.

1999: quattro llega al segmento compacto con el A3.

2000: Se cumplen 20 años de quattro y se celebran un total de 820.000 vehículos vendidos con esta tecnología.

2001: 1 millón de quattro

De 2001 en adelante todo fue refinamiento y ampliación de la gama tanto de calle como deportiva hasta que en 2009 llegaron dos novedades, quattro con diferencial deportivo y quattro con diferencial central de corona y gestión selectiva de par y en 2012 el sistema debutó en LeMans.

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El sistema de tracción quattro al detalle

A diferencia de otros sistemas, la tracción integral permanente quattro funciona de manera puramente mecánica.

El sistema de tracción quattro® distribuye constantemente la potencia de propulsión entre las cuatro ruedas y el resultado es una mayor tracción, mejor aceleración, excelente comportamiento en las curvas y estabilidad direccional, además de unas extraordinarias condiciones de maniobrabilidad. Todos estos aspectos los hemos podido experimentar en las heladas superficies de la pista de pruebas que la marca germana tiene preparada en Baqueira.

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Durante más de 30 años, Audi ha perfeccionado este sistema de tracción a las cuatro ruedas. Pese a que en la actualidad Audi ya trabaja en el sistema de tracción e-quattro para sus futuros modelos eléctricos de calle en los que no será necesaria una conexión mecánica entre los ejes delantero y trasero del vehículo, lo cierto es que por el momento hay cuatro conceptos de tecnología quattro en función del tipo de modelo.

quattro®  con embrague electrónico multidisco de accionamiento hidráulico

Para los Audi A3, Q3, TT, S1 y S1 Sportback la potencia entre ambos ejes se reparte mediante un embrague electrónico multidisco de accionamiento hidráulico, que va situado en el tren posterior para lograr un mejor equilibrio de pesos.

El sistema de tracción quattro con embrague Haldex  se activa antes de que las ruedas patinen evitando, casi por completo, que se produzca una pérdida de tracción.

Con una carga baja o durante el empuje, la propulsión se produce primeramente a través del eje delantero, quedando el eje trasero desacoplado. No obstante, si es necesario, el eje trasero se conecta en décimas de segundo. Esto se produce a través del embrague Haldex accionado por una bomba de aceite electrohidráulica.

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La tracción inteligente  calcula de forma permanente el momento de propulsión ideal para el eje trasero y regula el cierre del embrague de discos múltiples a través de la excitación de la bomba de aceite.

Mediante la cantidad de presión ejercida sobre las láminas del embrague es posible variar el par transferible sin escalonamientos.

La activación del embrague Haldex se produce en relación al par requerido por el conductor. Al mismo tiempo se evalúan parámetros como las revoluciones de las ruedas y el ángulo de dirección y en caso necesario, existe la posibilidad de transmitir casi el 100% del par al eje trasero.

Adicionalmente, se monta el “EDS en las 4 ruedas”. Este sistema integrado en el sistema control de estabilidad actúa como lo haría un diferencial transversal, eso sí, salvando las diferencias.

El sistema EDS posibilita una transferencia estable de la fuerza de propulsión a través de la rueda contraria frenando la rueda que patina.

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Los puntos fuertes de este sistema son el consumo de combustible que cae al circula el vehículo, la mayoría de su tiempo en modo tracción delantera.

quattro

quattro® con diferencial central autoblocante mecánico con reparto asimétrico dinámico

Esta opción es la que emplean la mayoría de los coches de la gama, y se utiliza en modelos con el motor ubicado en posición longitudinal. Es la que equipan los Audi A4, A5, A6, A7 Sportback, A8, Q5 y Q7. Se trata de un diferencial central autoblocante mecánico con reparto asimétrico dinámico, formado por un conjunto de engranajes capaz de distribuir la potencia de forma instantánea. En condiciones normales el 40% del par va al eje delantero y el 60% al trasero, pero esa proporción puede variar en un amplio espectro según las condiciones de conducción y del terreno, y con unos reglajes que dependen de cada modelo.

a5 coupe gris

  • La distribución básica del par de tracción es del 60% hacia el eje trasero y 40% hacia el delantero, lo que permite niveles elevados de tracción y buenas condiciones de maniobrabilidad.
  • Si un eje pierde adherencia, se puede desviar hasta un 85% del poder de tracción hacia el eje trasero y hasta un 70% hacia el delantero.
  • La distribución vectorial del par motor (torque vectoring) permite que la potencia de propulsión se distribuya a cada rueda por separado por lo que incluso en el peor de los casos, al menos una rueda tendrá tracción.
  • La potencia y el par motor se redistribuyen inmediatamente, incluso antes de que la rueda empiece a girar.
  • La potencia se distribuye en función de la situación y el estilo de conducción.

Gracias a este tipo tenemos una mejor tracción debido a la rápida distribución del par motor. La distribución vectorial del par motor proporciona par de la dirección adicional y el resultado que percibiremos rápidamente es que necesitaremos un menor esfuerzo en la dirección y que podremos afrontar las curvas a una mayor velocidad.

Su distribución milimétricamente estudiada nos hará estar expuestos en menor medida al subviraje cuando circulemos en el interior de una curva y aceleremos. En este caso, el sistema ESP interviene en una fase posterior y es bastante menos intrusivo de lo que cabe esperar de normal.

quattro® con diferencial central de corona

Esta tercera alternativa específica para algunos de los coches más deportivos es un evolucionado diferencial central de corona, muy ligero y compacto, con gestión individual de par en cada rueda y capaz de variar el reparto inicial de par establecido en un valor de 40:60 hasta una proporción 70:30 o 20:80 en los ejes delantero y trasero respectivamente en función de las condiciones de adherencia. Lo llevan el RS 4 Avant, el RS 5 Coupé y el RS 5 Cabriolet.

Para un comportamiento dinámico aún más deportivo, Audi ha diseñado el sistema quattro con diferencial trasero deportivo, que es particularmente eficaz en las curvas. Distribuye activamente la potencia entre las ruedas traseras mediante dos engranajes superpuestos

dif deportivo

  • Distribuye el par de tracción en proporciones variables entre las ruedas traseras.
  • Si es necesario, se aplica toda la potencia de propulsión del eje trasero a una de las dos ruedas traseras.
  • En lugar de frenar la rueda interior, cuando se entra o se acelera en una curva, se envía una mayor potencia a la rueda exterior.

Pese a ser bastante similar al primero, en este caso se elimina el subviraje por completo ya que el sistema obliga literalmente al vehículo a entrar en la curva y seguir el ángulo marcado por las ruedas delanteras (el sistema empuja literalmente al vehículo hacia el interior del radio).

El coche toma las curvas de una forma aún más espontánea y directa y mantiene la estabilidad direccional durante un tiempo considerablemente más largo.

quattro® con diferencial de acoplamiento viscoso

Por último, el superdeportivo R8 de motor central cuenta con su propia tecnología. Lleva un diferencial de acoplamiento viscoso, que recibe la fuerza del motor a través de un árbol de transmisión, y que puede enviar entre un 15% y un 30% del par a las ruedas del eje delantero.

El sistema de tracción quattro en cifras

En 2014 Audi ha comercializado en el mercado español 7.745 coches con tracción quattro, una cifra que supone más del 15% de total de ventas con tracción a las cuatro ruedas del mercado, y que supera en 1.368 unidades a la obtenida por la segunda marca en este ranking. El liderazgo de Audi en este terreno es indiscutible, con una gama donde existen 155 versiones que equipan la tecnología quattro de tracción a las cuatro ruedas. Un sistema que está disponible para todos los modelos que se comercializan, desde el A1 al A8, además de los deportivos TT y R8 y, por supuesto, los vehículos pertenecientes al segmento SUV: Q3, Q5, Q7.

Audi driving experience

Cuando Audi inició su programa de cursos de conducción hace treinta años, los cursos estaban dirigidos al staff técnico del departamento de competición y del departamento de pruebas de la marca, con la idea de mejorar la seguridad durante los miles de kilómetros que los probadores efectuaban durante los test en las jornadas de validación de los nuevos modelos. El éxito de aquellas sesiones de formación animó a la cúpula directiva de la marca de los cuatro aros a crear la Audi driving experience, de manera que todos los conductores pudieran sacar partido de las enseñanzas impartidas por auténticos profesionales. En estas más de tres décadas desde el primer curso de conducción, más de 300.000 conductores han disfrutado de las jornadas Audi driving experience. El pasado año se realizaron unos 700 cursos, por los que pasan alrededor de 20.000 personas, totalizando casi medio millón de kilómetros de entrenamiento.

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¿Quieres saberlo todo sobre los cursos de invierno?

Esta temporada los cursos Winter driving experience se iniciaron los días 27 al 30 de diciembre, reanudándose entre el 2 y el 4 de enero, y prosiguen todos los sábados y domingos hasta el próximo día 15 de marzo, en el incomparable marco del Valle de Arán.

Los cursos 2015 tienen lugar en la estación de Baqueira Beret, incluyen clases teóricas, curso práctico con diversos modelos de la marca y comida en el Moët Winter Lounge. Se desarrollan en una única jornada, que empieza a las 8:30 de la mañana y finaliza a las 14:00.

Todos los cursos se llevan a cabo con modelos de la gama Audi de última generación, en instalaciones adecuadas para realizar diferentes ejercicios prácticos y bajo la supervisión de monitores expertos. El abanico de modelos disponibles para las diferentes actividades, todos ellos equipados con sistema de tracción quattro y neumáticos de invierno, es muy amplio. Los participantes pueden ensayar desde el Audi S3, los A4 Avant y A4 Allroad, la gama Audi A5 y A5 Sportback, el A6 Allroad o los SUV deportivos RS Q3 y SQ5 hasta el nuevo Audi TT.

El precio del curso Audi Winter driving experience es de 350 euros –290 euros para los clientes de la marca–.

Los cursos constan de una base teórica, en la que se explica a los alumnos las distintas fuerzas que actúan sobre el vehículo durante la conducción, cuáles son sus reacciones y cómo actuar ante una pérdida de control del vehículo.

driving experience audi

En la parte práctica, y con la supervisión de monitores experimentados, a través de diferentes ejercicios diseñados para mecanizar las reacciones del vehículo entrenando la anticipación y la suavidad de movimientos los alumnos comprobarán la eficacia de la tracción quattro, aprenderán a sacar partido a los distintos sistemas de seguridad y ayuda a la conducción, y desarrollarán su capacidad para conducir normalmente con mayor soltura y afrontar con éxito situaciones comprometidas o peligrosas. Para ello se practican derrapes extremos, control de frenado al límite, trazado de curvas o maniobras de balanceo y contrabalanceo.

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