Lancer Evolution I
La serie Lancer Evolution se desarrolló originalmente para conquistar el Camponato Mundial de Rally -WRC– de la FIA. Como su propio nombre indica, el Lancer Evolution era una «evolución» del Lancer, un sedán de la marca. El primer EVO salió a la carretera en Octubre de 1992 como un sedán deportivo 4WD de alto rendimiento que se presumía de altos niveles de velocidad y aceleración, un manejo en curvas sobresaliente y una notable capacidad de frenada.
Significativamente más rígido que el Lancer «de calle», el Evolution I era igual de compacto y liviano. Bajo la mítica carrocería el modelo contaba con el motor 4G63. Se trataba de una unidad tetracilíndrica de 2.0 litros turboalimentada.
Para el Evolution I, el motor recibió un intercooler de mayor capacidad, una relación de compresión más alta, nuevos inyectores, un cigüeñal, bielas y pistones más ligeros. Estos cambios dieron como resultado un aumento de 10 CV en la potencia máxima hasta alcanzar los 250 CV a 6000 rpm y un par máximo de 309 Nm de par a 3000 rpm.
El EVO I heredó la línea de transmisión VR-4 aunque las modificaciones incluyeron mejoras para aumentar la durabilidad, un embrague mejorado y un mejor tacto del pedal.
El cuerpo experimentó un importante fortalecimiento y se programó una optimización de la rigidez que resulta en un aumento de la rigidez torsional del 20% sobre el modelo base.
Para aliviar el aumento de peso derivado del refuerzo adicional, la capa inferior de amortiguación acústica de vibraciones se eliminó, algo que se practicó hasta el EVO V.
El modelo estaba asociado a un sistema de tracción 4WD casi idéntico al del Mitsubishi Galant VR-4 con el que Mitsubishi Motors había hecho campaña en el WRC hasta aquel entonces. El primer EVO presumía de un refinado sistema de suspensión con sistema MacPherson delante y multilink detrás.
El exterior de Evolution se distinguió en la parte delantera por un capó de aluminio con grandes salidas de aire y un parachoques delantero integral con parrilla extendida en 40 mm para albergar la unidad de refrigeración mejorada. En la parte trasera, un gran alerón reducía la elevación en un 18%.
Con 1.170 kg (RS), el Mitsubishi Evolution I pesaba sustancialmente menos que el Galant VR-4 – 1.350 kg -y con el extra de 10 CV el rendimiento mejoró notablemente.
Lancer Evolution II
El Mitsubishi Lancer Evolution I fue rápidamente reemplazado por el Lancer Evolution II. Lanzado Enero de 1994, el Evolution II incorporó una serie de modificaciones diseñadas para aumentar su rendimiento, haciendo mucho hincapié en la a estabilidad.
Con el plan original de aumentar la potencia del motor en 10 CV con cada generación, las modificaciones del motor incluyeron un aumento de la presión del turbo, una reducción de la contrapresión del escape y un aumento de la elevación de las válvulas.
Estos cambios empujaron la potencia del motor hasta los 260 CV a 6000 rpm y el par en hasta los 31.5Kg-m a 3000 rpm.
El Evolution II incluía unas llantas OZ y unos neumáticos más grandes, la distancia entre ejes se extendió moviendo el centro de la rueda delantera 10 mm hacia adelante y ensanchándose los anchos de vía delanteros y traseros en 15 mm y 10 mm respectivamente. Con sus neumáticos de mayor diámetro, el Evolution II estaba 25 mm más alto.
Se optimizó la suspensión delantera tras estos cambios, incluido el uso de nuevos brazos de control inferiores y puntales más largos. La respuesta de la dirección y la inclinación frontal se optimizaron con una carrera de amortiguación mayor y otras mejoras.
Los cambios repercutieron notablemente en el manejo del EVO II que ahora contaba con una respuesta más rápida y un mayor límite en las curvas, particularmente en superficies asfaltadas.
En el apartado de aerodinámica, el Evolution II ganó un airdam ubicado debajo del parachoques delantero y una mejora del alerón trasero.
Lancer Evolution III
La tercera generación de Evolution debutó en Febrero de 1995, con otros 10 CV adicionales de potencia. El motor fue ajustado para funcionar a velocidades más altas para obtener los 270 CV a 6250 rpm así como un par que permaneció sin cambios.
Entre las mejoras encontramos una reducción en la presión de todo el sistema de escape, menores pérdidas de presión en el silenciador principal; un nuevo turbocompresor, y una mayor relación de compresión.
Las mejoras más significativas introducidas en Evolution III fueron en el apartado de su aerodinámica. Se mejoraban y ampliaban las entradas de aire del parachoques delantero. También se instaló un airdam más grande que presentaba conductos de refrigeración para los frenos y otros sistemas vitales.
La nueva distancia al suelo redujo el flujo de aire debajo del vehículo para generar más carga aerodinámica. Un alerón más grande mejoraba la caga aerodinámica. Estos cambios ganaron la homologación de la FIA y demostraron su valía en el WRC.
No hubo cambios importantes en la rigidez del cuerpo o la suspensión en el nuevo modelo. Sin embargo, se añadió un intercooler mejorado para estabilizar las características de potencia y par en un motor.
Este Lancer Evolution se puso manos a la obra en 1993 y cumplió con todas las expectativas del equipo desde su primera carrera. El Evolution anotó su primera victoria en la segunda ronda del WRC de 1995 durante el Rally de Suecia dirigido por Kenneth Erikson. Al año siguiente, Tommi Mäkinen pilotó su Lancer Evolución y alcanzó el título de pilotos del WRC de 1996.
Lancer Evolution IV
El Mitsubishi Lancer Evolution IV fue el primer modelo de la segunda generación de la serie e hizo su debut en Agosto de 1996.
Aunque la mecánica tetracilíndrica 4G63 se mantuvo, fue sometida a extensas modificaciones. La mecánica equipaba pistones más ligeros, se redujo el turbolag al minimizar el flujo de gases y las interferencias en el colector de escape.
La introducción de un turbocompresor mejorado permitió un mayor par en un régimen más bajo. El EVO IV también incorporó un colector de admisión más recto, y una junta de culata de metal que resistía una mayor relación de compresión y meyor presión. La potencia máxima se elevó hasta los 280 CV a 6500 rpm y el par hasta los 36.0Kg-m a 3000 rpm.
Además de la transmisión manual de 5 velocidades de relación cerrada, el Evolution IV se ofreció con una caja de cambios de relación súper cerrada y una opción para la competición.
El modelo RS, desarrollado principalmente como vehículo base para uso en competición, se ofrecía con un diferencial delantero de deslizamiento limitado de engranaje helicoidal adaptable al par, una primicia mundial en un modelo 4WD. Este diferencial también llegó acompañado por el Active Yaw Control que producía una mejora significativa en las curvas de rendimiento y estabilidad bajo fuertes frenadas.
El Mitsubishi Evolution IV también estaba equipado con neumáticos y frenos más grandes para un mayor equilibrio y una mejora del rendimiento dinámico. El fabricante introdujo el control activo de guiñada (AYC) que debutaba en el acabado GSR y se presentaba como un mecanismo de transferencia de par en el diferencial trasero y una configuración de la ECU que controlaba dicha división de par entre las ruedas traseras.
Gracias a estas mejoras no solo se mejoraba dramáticamente la capacidad de abordar las curvas con el modelo sino que se mejoraba la seguridad activa del vehículo.
Lancer Evolution V
1997 marcó el debut de la nueva clase World Rally Car aprobada por la FIA. Mitsubishi Motors decidió continuar con Lancer Evolution en el Grupo A, esta clase está mucho más cerca estructuralmente al modelo de producción.
Lanzado en 1998, el Evolution V quiso mantenerse competitivo ampliando su ancho de vías delantero hasta los 1510 mm y su ancho de vía trasero hasta los 1505 mm, mientras que el ancho total se extendió hasta los 1770 mm.
Permitido por la normativa, esta generación hacía uso de unos guardabarros de aluminio ligeramente ensanchados.
El Evolution V hacía uso de unas nuevas llantas de aleación de 17″ calzadas con unas gomas en dimensiones 225 / 45 R17 de serie. En la parte delantera, la aerodinámica y la capacidad de refrigeración se mejoraron con un spoiler delantero nuevo y unos conductos de refrigeración más anchos que coincidían con un radiador elevado.
Las salidas en el capó del motor de aluminio se ampliaron y se reformaron para mejorar la extracción del calor. El alerón trasero se optimizó y se empleó una superficie de aluminio con ángulo de ataque ajustable.
La suspensión fue optimizada y contaba con una mayor posibilidad de ajuste. Se reforzó la rigidez general y se hicieron mejoras en todos los puntos de pivote internos y externos, se optimizó la geometría y se redujo el peso.
Junto a unas llantas y neumáticos más grandes, se mejoró el sistema de freno gracias a un sistema firmado por Brembo y que estaba compuesto entre otros por discos delanteros ventilados de 17″ con pinzas de freno de 4 pistones y discos de freno ventilados traseros de 16″ con pinzas de freno de 2 pistones.
Las mejoras en el turbocompresor aumentó el par máximo a 38.0 kg-m a 3000 rpm.
Lancer Evolution VI
Los cambios en las regulaciones de 1999 en el WRC restringieron el tamaño de los accesorios aerodinámicos y se prescribió una mejora dramática en el rendimiento de los sistemas de refrigeración.
El enfriamiento se mejoró al compensar el tamaño de la placa de matrícula y usar faros antiniebla más pequeños para permitir un área efectiva de las aperturas del parachoques más amplia.
Las mejoras en los deflectores del cárter de aceite y el uso de radiador mejorado, contribuyeron a que la temperatura del aceite se estabilizara. Se mejoró la rigidez de la suspensión así como su durabilidad. El modelo recibió 130 puntos de soldadura adicionales.
El contacto y el agarre de la superficie del neumático se mejoraron con un uso de aluminio más extensivo, ahora también en los brazos de control. El recorrido de la suspensión se modificó y con ello la altura y el centro de gravedad.
Se modificaron las luces antiniebla para permitir unas entradas de aire más grandes en la parte delantera y se mejoró el rendimiento aerodinámico gracias a un alerón trasero de doble ala.
El Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Special Edition lanzado en enero de 2000 marcó la última interacción de la segunda generación. El modelo fue en gran medida un monumento a los gloriosos logros de Tommi Mäkinen que monopolizó el título de pilotos del WRC durante cuatro años consecutivos -entre 1996 y 1999-. La edición especial de Tommi Mäkinen lució algunas especificaciones mejoradas, una altura al suelo reducida en 10 mm, una suspensión específica, una nueva caja de dirección con una relación más rápida para mejorar la respuesta, un turbocompresor con turbina de aleación de aluminio y algunos detalles adicionales.
Lancer Evolution VII
El Lancer Evolution VII de tercera generación debutó en enero de 2001, derivado del Lancer Cedia (más tarde renombrado como Lancer) que se distinguió de su predecesor por una distancia entre ejes y un habitáculo más grandes.
El modelo ahora contaba con mayor rigidez fruto del nuevo modelo. Los anchos de vía delanteros y traseros ahora eran más anchos y la distancia entre ejes se había extendido en no menos de 100 mm. La estabilidad mejoraba en línea recta y la última versión del EVO se presentaba en el mercado con un nuevo diferencial central activo (ACD) que contaba con un embrague hidráulico de placas múltiples controlado electrónicamente para repartir las prestaciones entre el eje delantero y trasero.
El Evolution VII produjo otro salto adelante en el uso de sistemas controlados electrónicamente con la adopción del ABS Sport que regulaba la fuerza de frenado en cada rueda individualmente. Las mejoras del motor aumentaron el par máximo hasta los 383 Nm.
La suspensión está optimizada para una distancia entre ejes más larga (+ 115 mm) y ancho de vías ampliado (+ 5 mm en la parte delantera, + 10 mm en la parte posterior) que mejoran su estabilidad en línea recta y en las curvas
Además, el Evolution VII calzaba neumáticos más grandes en dimensiones 235 / 45 ZR17, montados en unas llantas de aleación de 17 pulgadas. El Evolution VII ofrecía un aumento de la rigidez torsional del 50%.
Lancer Evolution VIII
Lanzado al mercado en enero de 2003, el Mitsubishi Lancer Evolution VIII llegó con interesantes novedades como la introducción del Super AYC que reemplazó el engranaje cónico con un diferencial de engranaje planetario para permitir que la nueva unidad transfiriera el doble del par que el AYC original, aumentando los límites en las curvas así como mejorando la tracción. Una nueva transmisión manual de seis velocidades y mejoras en el motor y el turbocompresor aumentaron el par máximo hasta los 392 Nm.
El rendimiento aerodinámico se mejoró con un nuevo alerón trasero con plástico reforzado con carbono para los componentes horizontales y verticales y una cubierta de airdam delantera de gran tamaño.
El Lancer Evolution VIII MR, presentado en febrero de 2004, era un modelo de edición especial que hacía uso de algunos de los elementos destinados al Evolution IX que se planificó en 2005.
El apodo MR deriva de la designación Mitsubishi Racing y estaba tradicionalmente reservado para los modelos deportivos de alto rendimiento de Mitsubishi. Entre las características específicas del MR encontrábamos los amortiguadores Bilstein® de alta respuesta que brindaron una mejora en el manejo con un equilibrio óptimo entre estabilidad de manejo y conducción. El modelo también contaba con un techo de aluminio que reducía el centro de gravedad y el momento de balanceo.
Lancer Evolution IX
El Mitsubishi Lancer Evolution IX subió al escenario en marzo de 2005. Se trataba de la primera evolución en emplear la tecnología MIVEC (elevación y sincronización variable de las válvulas), el motor genera mayor par motor a regímenes bajos y medios.
Gracias al MIVEC, el motor también era más eficiente, gastaba menos combustible y producía menos emisiones. El turbocompresor de aleación de titanio y magnesio utilizado en los niveles de equipamiento RS y GT produjo una impresionante mejora y una importante reducción del turbolag.
En Agosto de 2006 se lanzó Lancer Evolution IX MR, que representaba todas las mejoras que se habían plasmado en la tercera generación del modelo como los nuevos muelles Eibach® o la nueva distancia al suelo reducida en 10 mm.
El sistema de control de tracción Super AYC se programó con un enfoque más deportivo.
También se hizo mucho hincapié en aumentar la calidad de conducción percibida, así como el rendimiento dinámico en la tercera generación. Estas Evoluciones sirvieron no solo como modelo base para uso en competición sino también las más refinadas cualidades que se esperan de un automóvil de carretera.
En septiembre de 2005 llegó al el Evolution Wagon y su versión mejorada, primo del Evolution Wagon MR en agosto de 2006. Después de adaptar las especificaciones para cumplir con las diferentes normativas, el Lancer Evolution IX se convirtió en el primer modelo homologado en serie que se exportó, primero a Norteamérica y luego a Europa, Australia y China -más allá de las importaciones y homologaciones unitarias que se habían realizado hasta la fecha en otras generaciones-
Lancer Evolution X
Lanzado en 2008, este Lancer Evolution presentaba un nuevo y potente motor con un nuevo sistema de refrigeración interna y un nuevo sistema de turboalimentación.
El motor 2.0 litros DOHC con cuatro cilindros en línea con bloque de aluminio fundido reforzado estaba asociado a una nueva transmisión y al cambio deportivo Twin Clutch (TC-SST). El despliegue tecnológico continuaba con el Super All Wheel Control (S-AWC) que incorporaba un Active Diferencial central, control de guiñada activo (SAYC), control de estabilidad activo y control de estabilidad deportivo.
Además de esto el modelo contaba con un sistema de frenos antibloqueo con distribución electrónica de fuerza de frenado, un diferencial de deslizamiento limitado y alguna que otra chuchería adicional.
En su décima y última generación, el Lancer Evolution Final Edition ofrecía el punto final con una mecánica que elevaba la potencia hasta los 226 kW y el par hasta los 414 Nm.
Pues bien, tras este repaso, ¿con cuál te quedas tú?
