Su mecánica:
Los motores de la familia A5 marcan una nueva pauta en cuanto a deportividad y eficiencia. Todos ellos se rigen por la filosofía de downsizing de Audi.
Las emisiones de CO 2 se han reducido de media en toda la serie un 11%, y eso teniendo en cuenta que en muchos motores se ha incrementado la potencia.
En el 1.8 TFSI, el motor de menor cilindrada, los ingenieros han modificado profundamente este cuatro cilindros y han aplicado nuevas soluciones en muchos ámbitos técnicos. Como recompensa a todo este trabajo se han conseguido unas extraordinarias prestaciones con un consumo reducido..
El cuatro cilindros de alta tecnología alcanza su par motor máximo de 320 Nm a 1.400 rpm y lo mantiene constante hasta las 3.700 rpm. Ya a 3.800 rpm desarrolla toda su potencia de 170 CV (125 KW). El 1.8 TFSI acelera al Audi A5 Coupé en 7,9 segundos de los 0 a los 100 km/h y más allá, hasta alcanzar una velocidad punta de 230 km/h. El consumo medio, sin embargo, es de sólo 5,7 litros de combustible a los 100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO 2 de 134 g/km y supone un nuevo récord en el segmento.
El motor de gasolina de potencia intermedia en la familia A5 es el 2.0 TFSI, que entre 2005 y 2009 fue elegido cinco veces consecutivas Motor del año. Entre sus principales características destacan el árbol de levas de admisión regulable, el Audi valvelift system en el lado de escape, los dos árboles de equilibrado, la fricción interna minimizada, el nuevo turbocompresor y la bomba de aceite regulada.
El 2.0 TFSI rinde una potencia de 211 CV (155 KW) y genera un par motor de 350 Nm entre 1.500 y 4.200 rpm. En 6,5 segundos acelera al A5 Coupé equipado con S tronic y tracción quattro hasta los 100 km/h, con salida parada, y le permite alcanzar una velocidad máxima de 245 km/h. En combinación con el multitronic opcional que estará disponible más adelante, el consumo medio asciende a 6,4 litros a los 100 km (148 gramos de CO 2 por km).
Por último tenemos el poderoso 3.0 TFSI. El impetuoso, refinado y sonoro 3.0 TFSI genera 272 CV (200 KW) de potencia y 400 Nm de par, disponibles entre las 2.250 y las 4.750 rpm. El A5 Coupé 3.0 TFSI resuelve la aceleración estándar en 5,8 segundos, y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. El consumo normalizado se limita a 8,1 litros de combustible a los 100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO 2 de 190 g/km. El 3.0 TFSI está disponible en una segunda versión de 333 CV (245 KW) que se monta en los modelos S.
Los motores TDI de Audi son sinónimo de impactantes potencias, sus elevados pares, el reducido consumo y la refinada marcha dan como resultado un conjunto global de gran armonía.
Ya el 2.0 TDI es un motor increíblemente potente, y Audi lo ofrece en dos versiones. La primera versión rinde 143 CV (105 KW) de potencia y 320 Nm de par, disponibles entre las 1.750 y las 2.500 rpm. La versión más potente, que ha experimentado una serie de mejoras, entrega 177 CV (130 KW) y un par motor de 380 Nm a un régimen de entre 2.500 rpm.
El 2.0 TDI de 177 CV (130 KW) acelera con cambio manual en 8,2 segundos hasta los 100 km/h, con salida parada, y le permite alcanzar los 230 km/h.
Su consumo medio asciende a sólo 4,7 litros a los 100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO 2 de 120 g/km.
La oferta se completa con tres diésel V6 más potentes, cada uno de ellos con una cilindrada de 3,0 litros. Sus principales características son el reducido peso, inferior a los 190 kg, la distribución de cadena, diseñada para consumir menos energía, la reducida fricción, la bomba de aceite regulada y la gestión térmica, especialmente compleja. Tanto el cárter del cigüeñal como las culatas disponen de su propio circuito de refrigeración de agua, y ambos están conectados entre sí a través de válvulas.
El 3.0 TDI de 204 CV (150 KW) es el diésel V6 más eficiente de su clase. Audi lo ha optimizado con miras a reducir el consumo al mínimo, y las modificaciones han afectado a los tiempos de mando de los árboles de levas, al turbocompresor y al sistema common rail, con una presión de inyección de 2.000 bares. Entre las 1.250 y las 3.500 rpm, el 3.0 TDI genera 400 Nm de par motor. Acelera al A5 equipado con multitronic en 7,1 segundos de los 0 a los 100 km/h y más allá, hasta alcanzar una velocidad punta de 235 km/h. De media sólo consume 4,9 litros de combustible a los 100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO 2 de 129 g/km.
En su versión más potente el 3.0 TDI desarrolla 245 CV (180 KW) de potencia y 500 Nm de par motor, disponibles entre las 1.400 y las 3.250 rpm. Con este motor, el A5 Coupé equipado con S tronic acelera hasta los 100 km/h, con salida parada, en 5,8 segundos, y la velocidad punta regulada electrónicamente de 250 km/h es sólo una cuestión formal. El consumo se limita a 5,7 litros a los 100 km, lo que equivale a 149 gramos de CO 2 por kilómetro.
Audi ofrece la transmisión ideal para cada una de las motorizaciones de la familia A5: el cambio manual de seis marchas, el multitronic de variación continua o el deportivo cambio S tronic de siete velocidades. En todas las motorizaciones el diferencial se encuentra delante del embrague. Debido a esta inusual medida, el eje delantero se encuentra considerablemente desplazado hacia delante, lo que se traduce en una larga batalla y en un reparto equilibrado de las cargas del eje.
El suave multitronic está disponible para el 3.0 TDI de 204 CV (150 KW).
El cambio de variación continua permite al motor funcionar casi siempre en el ámbito de su rendimiento más óptimo. Los conductores dinámicos disponen de un programa deportivo y de un modo manual con ocho relaciones fijas, que si desean pueden cambiar a través de las levas del volante.
El corazón del multitronic es el variador. Una cadena de mallas transfiere la fuerza entre dos pares de discos cónicos variables; uno de ellos se encuentra en el árbol primario, el otro en el secundario. Sus superficies cónicas se pueden separar y contraer. De este modo la cadena gira a diferentes radios y la relación de transmisión varía de forma continua. El embrague multidisco hidráulico con su control electrónico aumenta la eficiencia del multitronic, ya que al estar detenido el coche desacopla el cambio del motor.
La caja de cambio más deportiva de la familia A5 es el S tronic de siete velocidades, que se combina exclusivamente con la tracción integral permanente quattro. Para el inicio de las ventas Audi la monta en el 2.0 TFSI quattro: de serie en el Coupé y en el Sportback y con carácter opcional en el Cabrio. En el caso del 3.0 TDI de 245 CV (180 KW) se monta de serie, al igual que en el 3.0 TFSI, que llegará al mercado más adelante.
El S tronic de siete velocidades se compone de dos engranajes parciales que son accionados por dos embragues. Los procesos de cambio de una marcha a otra se llevan a cabo mediante el cambio de los dos embragues; apenas duran unas centésimas de segundo y se producen de forma extremadamente cómoda. El control electrónico ofrece un modo completamente automático con los programas D (Drive) y S (Sport). Sin embargo, el conductor podrá cambiar las marchas personalmente en todo momento, también con las levas del volante, disponibles como opcional.
Su seguridad
Al igual que el apartado en el que os hablaba del equipamiento, aquí os voy a comentar solo lo nuevo es decir presuponemos que este coche tiene elementos de seguridad para parar una tren. En el A5 Cabrio, una serie de elementos de refuerzo adicionales compensa la falta de un techo de chapa. Entre ellos cabe destacar una nueva cápsula frontal fabricada en aluminio que mejora aún más el comportamiento vibratorio.
En caso de producirse un accidente, un sistema de chapas adaptadas entre sí con unas determinadas características de deformación protege a los ocupantes del vehículo. Los dos airbags frontales, por su parte, tienen en cuenta para su activación la posición del asiento del conductor y del acompañante, y ofrecen una excelente protección a personas de cualquier estatura.
El A5 Cabrio monta airbags laterales para cabeza y tórax en la parte delantera, que complementa con un sistema especial: en el caso de que el vehículo amenace con volcar, detrás de los reposacabezas traseros emergen unas placas de aluminio de gran resistencia.
Los anclajes Isofix para sillas infantiles se incluyen de serie en los asientos traseros y con carácter opcional en el asiento del acompañante.
Ventajas: Increibles consumos, insonorización, diseño , deportividad y confort.
Desventajas: Precio, ancho para los hombre de los ocupantes traseros y no se oferta otro tipo de capota.
Me han encantado las desventajas, “y no se oferta otro tipo de capota” ¿De que la quieres? ¿De plástico? Esas capotas son de calidad, poco de ingeniero corren algunas venas. ¿Qué es mejor, una llanta de aleación o una de chapa, para un deportivo o un coche normal? Pues esto es lo mismo. Las capotas duras como las del Renault Megane Coupé Cabriolet pesan más, acaban teniendo holguras, chirridos …… En un coche de gran batalla y de calidad no son muy viables, tanto por peso, holguras y un largo etc…. La capota que lleva el Audi es la capota perfecta para un descapotable, tienen varios revestimientos, están muy insonorizadas y la lona es increíble al tacto, a no ser que prefieras un volante de plástico barato a uno de cuero.
Tanto Porsche, Ferrai, Corvette, Beentley, Aston Martin las llevan y digo yo que será por algo, o es simplemente una moda o que los ingenieros no tienen ni idea (pero si para hacer buenos coches).
Si se hacen de chapa es simplemente por no tener el mantenimiento que tiene una capota de lona. Es decir pasta, la gente que se compra un coche Premium eso no le importa.
Luego dicen que la cosa va mal y que hay crisis….
Hay varios tipos de capotas:
– De lona
– Vinilos (se han dejado de fabricar)
– Plásticas
– Duras retráctiles
– Duras de una sola pieza
Si el A5 es un deportivo que me aspen!, es un vehículo deportivin… Y sino ¿que es un Ferrari F40?
A lo que Luis Reyes se refiere es a que Audi no oferta la modalidad de un A5 con la copota removible de una pieza como hacía BMW con el cabrio en anteriores ocasiones o Mazda con el Miata.
Creo que antes de dar lecciones de Ingeniería tal y como dices Chindasvinto, deberías estudiar un poco más de esa materia.
Respondiendo a Raúl Gómez, la verdad es que si que debería estudiar más, tienes razón , un Ingeniero Industrial “ para saber un poco de ingeniería” debería hacer periodismo, ADE o derecho y dejarse de tonterías, ¿estructuras? ¿materiales?, nah eso no sirve para nada .
En ningún momento he llamado deportivo al A5 Cabrio, a lo que me refería con las llantas de aleación o de chapa, es que una llanta de aleación es mejor porque son más ligeras, por tanto para un coche o un deportivo (por poner un ejemplo) es recomendable. Para un 4×4 no es así ya que si una llanta de aluminio es golpeada con una roca (por poner un ejemplo) esta cascará y si fuese de chapa se doblaría. En el campo o en el desierto (por poner otro ejemplo) la llanta de chapa con un martillo se arregla y la de aluminio la tiras a la basura y te quedas tirado.
Un hardtop en un coche de ese tamaño pesaría muchos kilos , un Mazda mx-5 es un dos plazas y el Hardtop pesa poco al ser un vehículo pequeño, pero en un A5 a pulso no lo levantarías.
Audi hace el A5 cabrio con capota de lona por calidad y diferenciarlo del resto de A-5 y por continuar con la saga que empezó el Audi 90 cabrio.
No he querido atacar a Luís Reyes, tenemos cosas en común soy un apasionado a los coches desde pequeño y esta pasión hizo que terminase haciendo Ingeniería Industrial.
Estimados comentaristas, la verdad es que todas las opiniones son válidas y no hace falta ser Licenciado en ninguna materia para opinar con criterio del automovilimo en general tal y como lo hacemos en Autonocion.com.
Me considero una persona que busca un coche «polivalente» y esa polivalencia no me la da un vehículo con capota de lona. Ojo, he montado en cabrios y el A5 le da mil patadas en cuanto a la capota se refiere. De hecho creo recordar que mencioné la calidad de la misma así como su buena insonorización.
No considero (e insisto no siento cátedra al respecto) que el A5 sea un vehículo deportivo, sino un vehículo de altas prestaciones que no roza ni de lejos a deportivos puros. La capota de lona es a mi modo de ver un atraso en cuanto a polivalencia (bonito pero un atraso al fin y al cabo) y mi crítica la fundamento en que un vehículo de esta gama/peso/potencia se puede permitir ese exceso de peso de la capota rígida.
Ni que decir tiene que no solo hablamos de mantenimiento en cuanto a problemas se refiere en la capota de lona sino que esta clase de vehículos resultan «dolorosos» de aparcar en la calle debido a esos graciosos de las llaves y de las navajitas que traen a los amantes de la lona por la calle de la amargura.
Evidentemente Chidasvito, no puedo discutirte la estética de la lona que no la logra ninguna línea (no hay nada más que ver la capota de un serie 1 cabrio -preciosa- y el techo duro retráctil del serie 3 cabrio -que con ese ángulo no me termina de hacer tilín-)
No me he sentido ofendido, es más Chidasvito, te agradezco que participes con este tipo de comentarios que no me tomo en absoluto mal pues considero -a diferencia de otros medios/blogs- que la libertad de expresión y opinión en internet siempre y cuando no atente contra las libertades y derechos de otros es más que respetable y que mejor sitio que un blog de automoción para discutir sobre los pormenores y diferentes puntos de vista de la gente???
¿llegaremos al coche perfecto?
Un saludo a todos, mil gracias por comentar y ya sabeis, a saco con los comentarios!!!!
Hombre, supongo que se referira al segmento de a5. Por un lado te sacan un coupe y por otro un coupe familiar… Le pegaria mas una capota ura dura( o por lo menos techo rígido)como la del volvo c70 (competidor directo)
Respecto a la capota, las de lona son una puta mierda y me cago en los puristas que las defieden.
Por cierto debo mencionar que tengo un bmw serie 3 cabrio y no pasa un dia en el que no me arrepienta de la payasada que hice.
Un saludo