Prueba Ebro s400: ¿el nuevo rey calidad-precio del segmento B-SUV?

Ebro no ha venido a España a probar suerte, ha venido a quedarse. En apenas un año la marca ha pasado de ser una completa desconocida para muchos a colarse con fuerza en las listas de ventas, y lo ha hecho siguiendo una receta muy clara, lo que viene siendo coches con buena presencia, mucho equipamiento, precios ajustados y tecnología ya más que probada. El Ebro S400 es el último ejemplo de esa estrategia y, probablemente, el más importante hasta ahora, porque se mete de lleno en el segmento B-SUV, uno de los más disputados del mercado.

Detrás del nombre Ebro S400 se esconde una base bien conocida: el Chery Tiggo 4 Pro en su última evolución. Y esto, lejos de ser un problema, es precisamente una de sus grandes bazas. Hablamos de una plataforma contrastada, desarrollada por uno de los gigantes industriales del automóvil chino, adaptada a los gustos europeos y con una puesta a punto que busca convencer a un cliente muy concreto: el que quiere un SUV compacto, bien equipado, con etiqueta ECO y sin dejarse un dineral.

Con todo esto sobre la mesa, la pregunta es inevitable: ¿es el Ebro S400 una alternativa real a los superventas del segmento o se queda en “mucho ruido y pocas nueces”? Tras varios días conviviendo con él, te cuento qué hace bien, en qué falla y, sobre todo, si merece o no tu dinero.

Diseño exterior: sin alardes, pero con más músculo del que aparenta

El EBRO S400 no es el típico B-SUV que intenta llamar la atención a base de extravagancias. Aquí no hay líneas estrambóticas, ni ópticas con formas raras, ni soluciones de diseño pensadas para gustar en Instagram y cansar en seis meses. El S400 juega a ser serio y eso le sienta sorprendentemente bien.

El frontal es, sin duda, su seña de identidad. La parrilla de gran tamaño, con patrón geométrico muy marcado, ocupa buena parte de la cara del coche y le da una presencia más cercana a un SUV de segmento superior que a un urbano vitaminado. Está flanqueada por unas luces diurnas LED verticales. Los faros principales, también con tecnología LED de serie en toda la gama, están bien integrados en el conjunto y sin romper la armonía del diseño.

El capó tiene nervaduras bien marcadas y una posición elevada que transmite cierta sensación de robustez. No es un coche pequeño visualmente, y eso juega a su favor en un segmento donde muchos modelos parecen más grandes en ficha técnica que en persona. La luna delantera es amplia, algo que no solo mejora la visibilidad, sino que también aporta una sensación de coche más “abierto” y menos claustrofóbico desde el puesto de conducción.

En la vista lateral el S400 mantiene el tipo. Las proporciones están bien resueltas y el coche no parece ni alto en exceso ni demasiado bajo para lo que se espera de un SUV. Las llantas de 17 pulgadas encajan bien en el conjunto, aunque visualmente no destacan especialmente. Las protecciones plásticas en pasos de rueda y bajos refuerzan esa imagen de SUV práctico, pensado para el día a día y no tanto para postureo off-road.

En la parte trasera es donde el EBRO S400 saca pecho de verdad. Los pilotos LED unidos por una franja luminosa de lado a lado son ya casi un estándar, pero aquí están bien ejecutados y le dan empaque visual, sobre todo de noche. El portón tiene un diseño limpio, con líneas horizontales que ensanchan visualmente el coche.

La ausencia total de salidas de escape visibles refuerza su identidad híbrida y, seamos honestos, queda más limpio que muchos escapes falsos que vemos por ahí. Es una zaga sobria, moderna y bastante resultona.

Interior: más coche del que esperas por este precio

Al abrir la puerta del EBRO S400 lo primero que piensas es: vale, esto no parece un B-SUV barato. Y eso ya es mucho decir en un segmento donde abundan interiores resultones a primera vista pero que se desinflan en cuanto empiezas a tocar. Aquí no estamos ante un coche premium, ni lo pretende, pero la sensación general es de producto bien armado y con cierta ambición.

El diseño del salpicadero es muy similar al que ya conocemos en el Ebro S700 y en modelos como el Omoda 5, lo cual no es algo negativo. Es un interior moderno, limpio y bastante horizontal, que transmite amplitud. El protagonismo absoluto se lo llevan las dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para la instrumentación digital y otra para el sistema de infoentretenimiento, colocadas en una posición elevada y bien integradas en el conjunto.

En términos de materiales, el S400 juega bien sus cartas. No hay milagros: hay plástico duro, claro que lo hay, sobre todo en las zonas bajas y en partes menos visibles. Pero también hay superficies acolchadas en el salpicadero, en los paneles de las puertas y en zonas de contacto habituales, que elevan claramente la percepción de calidad. Al tacto, estas superficies son agradables y, lo más importante, no transmiten sensación de coche barato.

Eso sí, el negro piano aparece en algunos puntos clave, especialmente en la botonería del volante y en ciertos marcos. Ya sabemos lo que eso significa: huellas, reflejos y ese aspecto “chino” que canta un poco con el paso de los kilómetros. No es un drama, pero tampoco es la solución más acertada si hablamos de uso diario.

Los ajustes, eso sí, están bien resueltos. Nada cruje, nada parece mal encajado y todo da una sensación de solidez correcta.

El volante multifunción tiene buen grosor y un tacto correcto, con mandos bien distribuidos, aunque nuevamente el acabado brillante no ayuda a mantenerlo limpio. Los asientos delanteros, de corte deportivo, recogen bien el cuerpo y ofrecen una postura de conducción cómoda, fácil de encontrar gracias a los múltiples ajustes tanto del asiento como del volante. Incluso se agradece la posibilidad de regular la altura de los cinturones, algo que no todos ofrecen en este segmento.

El ambiente general del habitáculo es moderno y tecnológico, pero sin caer en el minimalismo extremo. Hay iluminación ambiental (según versión), molduras decorativas que animan el conjunto y una disposición lógica de los elementos. No es un interior que emocione, pero funciona y no cansa, que al final es lo que importa en un coche de uso diario.

Un punto muy positivo es que los controles del climatizador bizona se han mantenido fuera de la pantalla. Bajo una fila de accesos directos. No es la solución ideal —los botones físicos siguen siendo mejores—, pero es claramente preferible a esconder todo en menús digitales.

La consola central está bien aprovechada. Cuenta con dos posavasos ocultos bajo tapa, un reposabrazos central con buen tamaño y varios huecos portaobjetos repartidos por el habitáculo. No es el rey de la practicidad, pero cumple. Además, muchos de estos huecos cuentan con base de goma, evitando ruidos molestos al circular.

En general, el interior del Ebro S400 me ha parecido que está bien resuelto, con un planteamiento moderno, buena presencia y una sensación de coche correctamente terminado. Sin embargo, la marca lo ha fastidiado con pequeños detalles que, precisamente por ser tan básicos, deberían estar mucho mejor pensados.

El primero es la botonera del volante y aunque a simple vista no está mal, tras unos kilómetros te das cuenta de que le falta una vuelta de tuerca en ergonomía. Los botones de contestar y colgar llamadas son prácticamente imperceptibles, reducidos a dos pequeños puntos —uno rojo y otro verde— en el lado derecho del volante, que cuesta identificar de un vistazo y más aún en marcha.

El segundo punto que no termina de convencer es la palanca del cambio. Su funcionamiento es excesivamente restrictivo, obligándote a estar completamente parado y pisando con decisión el pedal de freno para poder cambiar entre posiciones, algo que en el uso diario resulta poco natural y acaba siendo más molesto que seguro.

Tampoco me ha parecido nada acertado que el coche te obligue a abrocharte el cinturón sí o sí para poder moverte. Entiendo el planteamiento desde el punto de vista de la seguridad, pero llevado a la práctica resulta excesivo. Hay muchas situaciones cotidianas —maniobras en el garaje, recolocar el coche unos metros, entrar o salir de una plaza de aparcamiento— en las que hacerlo sin cinturón es casi una costumbre y no supone ningún riesgo real. Aquí el Ebro S400 es demasiado estricto y acaba siendo más una molestia que una ayuda, generando esa sensación de que el coche te regaña constantemente por cosas que llevamos haciendo toda la vida sin mayor problema.

Y ya para rematar, hay un detalle que me ha parecido un auténtico puntazo y que debería ser obligatorio en todos los coches del mercado: el aviso de ángulo muerto integrado en las puertas traseras. El sensor no solo te avisa de que viene un vehículo por el ángulo muerto, sino que lo hace mediante un piloto luminoso claramente visible para los pasajeros traseros. Esto es especialmente útil cuando alguien va a abrir la puerta sin mirar, ya sea un adulto despistado o, sobre todo, un niño. Es una solución sencilla, lógica y muy bien pensada, que demuestra que en Ebro han puesto el foco en la seguridad real del día a día, no solo en cumplir con una lista de ADAS para la ficha técnica. De verdad, un acierto absoluto que muchas marcas “premium” todavía no se han dignado a copiar.

Habitabilidad y maletero: cómodo para el día a día, válido para casi todo

Uno de los puntos donde el EBRO S400 juega mejor sus cartas es, sin duda, en la habitabilidad general del conjunto. No estamos ante el B-SUV más grande del segmento sobre el papel, pero la sensación de espacio está muy bien conseguida, tanto en las plazas delanteras como en las traseras, y eso al final es lo que importa cuando convives con un coche a diario.

Empezando por la primera fila, el espacio es más que correcto. Tanto conductor como acompañante viajan holgados, sin sensación de agobio ni de ir “encajonados”. La anchura es buena, hay espacio suficiente para mover piernas y brazos y la consola central, aunque voluminosa, no molesta. Además, la postura de conducción se encuentra con facilidad gracias a los amplios reglajes del asiento y del volante, lo que permite adaptarse a conductores de distintas tallas sin complicaciones.

La visibilidad hacia delante también juega a favor. El parabrisas es amplio, los pilares A no resultan excesivamente intrusivos y la posición ligeramente elevada ayuda a tener una buena lectura del tráfico. En ciudad, esto se agradece, sobre todo en maniobras y cruces.

Si pasamos a la segunda fila, el EBRO S400 vuelve a cumplir con nota. El acceso es cómodo, con puertas que abren lo suficiente y un hueco generoso para entrar y salir sin hacer contorsionismo. Una vez sentados, el espacio para las piernas es claramente bueno dentro del segmento, incluso para pasajeros altos. Personas de hasta 1,85–1,90 metros pueden viajar detrás sin problemas, con un margen razonable para las rodillas.

La cota de altura también está bien resuelta. A pesar de la línea de techo ligeramente descendente hacia la zaga, no hay sensación de ir rozando con la cabeza.

Donde, como es habitual, aparecen las limitaciones es en la anchura de la plaza central. El túnel central no es excesivamente voluminoso, pero el asiento es más duro, estrecho y el respaldo menos confortable. Es una plaza válida para trayectos cortos o para salir del paso, pero no para viajar tres adultos con comodidad durante muchos kilómetros. Nada fuera de lo normal en este segmento, pero conviene tenerlo en cuenta.

En cuanto a comodidades para los pasajeros traseros, el S400 va bien servido. Tenemos salida de ventilación y tomas de carga.

Maletero: correcto, pero con algún “pero”

El maletero del EBRO S400 ofrece 430 litros de capacidad, una cifra que lo sitúa en la media del segmento B-SUV. No es el más grande, pero tampoco se queda corto. Para el día a día, viajes de fin de semana o uso familiar estándar, cumple sin problema.

La boca de carga es amplia y el acceso es cómodo, aunque el borde queda algo elevado, a 720 mm del suelo, lo que puede obligar a levantar un poco más los bultos pesados. El portón es de apertura manual, algo esperable en este rango de precios.

Al abatir los asientos traseros, el volumen aumenta hasta 1.155 litros, aunque hay que decir que el suelo no queda completamente plano. Además, aquí aparece uno de los puntos más criticables: la batería de 12V invade parte del espacio, generando un abultamiento poco práctico que resta versatilidad y rompe la forma regular del maletero. No es dramático, pero sí molesto si sueles cargar objetos voluminosos o quieres aprovechar cada centímetro.

Motor híbrido: mucha cifra pero emoción comedida

El EBRO S400 apuesta por un sistema híbrido autorrecargable que, sobre el papel, impresiona. Y bastante. La combinación del motor de gasolina 1.5 DHE con un propulsor eléctrico de gran potencia arroja una cifra conjunta de 204 CV, algo que, leído así, suena casi a B-SUV deportivo. La realidad, como suele ocurrir en este tipo de sistemas, es algo más terrenal… aunque no necesariamente negativa.

El motor térmico es un 1.5 atmosférico de 95 CV, pensado claramente para trabajar en favor de la eficiencia y no para emocionar. Es un bloque sencillo, de funcionamiento suave a cargas bajas y medias, y con una eficiencia térmica destacable para su categoría. Su papel principal no es tanto empujar el coche como apoyar al sistema eléctrico y actuar como generador en muchas situaciones. Aquí manda claramente la parte eléctrica.

Y es que el motor eléctrico, con sus 204 CV, es el verdadero protagonista del conjunto. Es el que aporta el empuje inicial, la respuesta inmediata al acelerador y la sensación de suavidad en ciudad y tráfico denso. En arranques, maniobras y circulación urbana, el S400 se mueve con bastante soltura y con ese tacto eléctrico tan agradable que ya conocemos en otros híbridos.

Ahora bien, conviene bajar expectativas: no es un coche especialmente rápido ni deportivo, pese a la cifra de potencia total. El 0 a 100 km/h en 8,9 segundos está bien, pero no sorprende.

En conducción normal, el sistema trabaja de forma bastante inteligente. El coche circula en modo eléctrico puro durante cortos periodos, sobre todo en ciudad o a baja velocidad, pero no es tan fácil mantenerlo en EV como en un Toyota Yaris Cross o un Renault Captur híbrido. Aquí hace falta mucha delicadeza con el acelerador y que la batería esté en el rango óptimo de carga, algo que no siempre ocurre.

La batería de 1,83 kWh es pequeña, como corresponde a un híbrido no enchufable, y su función es apoyar, no protagonizar. Aun así, permite momentos de silencio y suavidad que elevan el confort en entornos urbanos. Eso sí, no esperes recorrer kilómetros y kilómetros sin que arranque el motor de gasolina: esto no va de eso.

Donde el sistema sí convence es en la transición entre motor eléctrico y térmico, que está bastante bien resuelta.

El cambio automático 1DHT es otro de los puntos positivos. Funciona con suavidad, no da tirones y en uso diario resulta cómodo y poco intrusivo.

Eso sí, cuando le pedimos aceleraciones fuertes o adelantamientos rápidos, aparecen las costuras. El motor de gasolina sube de vueltas con alegría… quizá demasiada. El aislamiento acústico no es perfecto y el sonido que entra al habitáculo no resulta especialmente agradable. No es escandaloso, pero sí perceptible y algo tosco.

El conductor puede elegir entre modos Eco y Sport, que modifican la respuesta del acelerador y la gestión del sistema híbrido. También contamos con tres niveles de frenada regenerativa, seleccionables desde la pantalla.

Dinámica: cómodo, fácil y poco emocional

El EBRO S400 no engaña a nadie desde el primer kilómetro: no está hecho para correr, sino para convivir con él. Su planteamiento dinámico va claramente orientado al confort, a la facilidad de uso y a no dar sustos a nadie, ni al conductor ni a los pasajeros. Y ojo, esto no es necesariamente un defecto, pero conviene dejarlo claro desde el principio para no esperar lo que no es.

En ciudad es donde el S400 se siente más en casa. El tamaño es contenido, la dirección está muy asistida y el radio de giro de 11 metros permite moverse con soltura entre calles estrechas, rotondas y parkings. Aquí el coche resulta agradable, fácil de llevar y poco cansado.

La suspensión tiene un tarado demasiado seco. En vías urbanas rotas cumple bien, aunque no de forma brillante. Hay cierto rebote del eje trasero cuando encadenamos resaltos o calles en mal estado, y en ese punto se nota que el planteamiento es sencillo y que no estamos ante un chasis especialmente sofisticado. No es incómodo, pero sí algo seco en el primer impacto.

Cuando salimos a carretera abierta, el EBRO S400 mantiene ese carácter tranquilo. En autopista se muestra estable y aplomado, con una suspensión que trabaja mejor cuanto más constante es el ritmo. A 120 km/h el coche se siente asentado, sin flotaciones extrañas, y el confort general es bueno. La insonorización está bien resuelta para el segmento, aunque el ruido aerodinámico empieza a aparecer a partir de cierta velocidad, especialmente en la zona de los retrovisores.

Donde el S400 muestra más claramente sus limitaciones es cuando enlazamos curvas o intentamos subir el ritmo. La dirección es blanda, poco comunicativa y con un autocentrado lento, lo que transmite poca información al conductor.

Cuando fuerzas más de la cuenta, el coche no hace cosas raras. La electrónica entra pronto, las ayudas trabajan con eficacia y la sensación de seguridad está siempre presente. Los neumáticos de serie son chinos y me han sorprendido para bien. En lluvia no han defraudado.

El tacto del pedal de freno está bien conseguido para tratarse de un híbrido, algo que no siempre es fácil. La transición entre frenada regenerativa y freno convencional es bastante natural y solo requiere un pequeño periodo de adaptación.

Consumos: correctos… pero aquí esperábamos algo más

Hablemos claro, porque en un híbrido el consumo no es un detalle menor, es prácticamente la razón de ser del coche. Y aquí el EBRO S400 cumple, pero no deslumbra. Se queda en ese terreno incómodo del “ni fu ni fa”, que no es malo, pero tampoco te hace levantar la ceja con admiración.

Sobre el papel, la marca homologa 5,3 l/100 km en ciclo WLTP, una cifra razonable para un B-SUV híbrido de su tamaño y peso, pero que ya te avisa de antemano de que no estamos ante un híbrido especialmente eficiente. Y lo cierto es que, en la práctica, esa sensación se confirma.

En conducción urbana tranquila, con tráfico fluido y sin abusar del acelerador, es relativamente sencillo moverse en cifras que rondan los 5,5 – 5,8 l/100 km. No está mal, pero tampoco es ese híbrido que parece ir bebiendo aire.

En carreteras secundarias y tramos interurbanos, el consumo se estabiliza en torno a los 5,8 – 6,2 l/100 km, dependiendo del ritmo. En autopista, con cruceros legales y el coche cargado, es fácil ver cifras cercanas a los 6,5 – 6,8 l/100 km. De nuevo, números razonables, pero poco brillantes para un híbrido. Y aquí se entiende por qué: la capacidad de rodar en eléctrico puro es testimonial y el peso del conjunto se deja notar cuando toca mantener velocidad constante.

¿Me compraría el EBRO s400?

La pregunta del millón. La que todo el mundo se hace al final de una prueba y la que, si no se responde con honestidad, convierte cualquier análisis en marketing disfrazado. Así que vamos al grano: sí, podría comprarme el EBRO S400, pero no sería una compra pasional ni mucho menos. Sería una compra racional, meditada y con los pies muy en el suelo.

Este es uno de esos coches que no te enamoran al subirte por primera vez, ni te hacen girar la cabeza al aparcarlo y alejarte mirando atrás. No tiene ese “algo” que te haga sonreír cada vez que coges las llaves. Pero tampoco pretende hacerlo. El EBRO S400 va a lo suyo: ofrecer mucho por el dinero que cuesta.

Si lo analizas fríamente, el argumento es sólido. Tienes un B-SUV híbrido con etiqueta ECO, buen espacio interior, maletero correcto, un equipamiento de serie muy generoso y un precio que, con las promociones actuales, se coloca en una zona muy interesante.

Ahora bien, también hay que asumir sus límites. El sistema híbrido no es el más refinado ni el más eficiente del segmento. Consume más de lo que debería para ser un híbrido y las prestaciones, pese a la cifra de potencia, no impresionan. La dinámica es correcta pero aburrida, la dirección no transmite nada y el coche nunca invita a conducir por placer. Si eres mínimamente entusiasta al volante, este EBRO no va a despertar nada en ti.

Pero es que quizá ahí está la clave: no todo el mundo quiere emociones al volante. Hay muchísima gente que solo quiere un coche cómodo, fiable, fácil de conducir, que no dé problemas y que tenga buena relación calidad/precio.

Además, hay un factor psicológico importante: la etiqueta ECO. En un país donde cada vez hay más restricciones, más zonas de bajas emisiones y más incertidumbre sobre el futuro del coche, tener esa pegatina en el parabrisas aporta tranquilidad.

También juega a su favor el enfoque de EBRO como marca. No van de premium, no prometen deportividad ni venden humo. Van directos: coche amplio, bien equipado, con garantía, y a un precio competitivo. Y esa honestidad, en un mercado saturado de discursos grandilocuentes, se agradece.

¿Me lo compraría frente a un Toyota Yaris Cross? Depende del precio final aunque creo que sí porque el modelo de Toyota es bastante más caro. ¿Frente a un Renault Captur híbrido? Aquí ya lo tendría más complicado, porque el francés está mejor afinado dinámicamente y consume menos. ¿Frente a un MG ZS Hybrid o un Juke? Ahí el EBRO tiene mucho que decir, especialmente por espacio y equipamiento.

Así que sí, me lo compraría si buscase un coche práctico, familiar y sin complicaciones, si mi prioridad fuese el día a día, los trayectos urbanos, los viajes tranquilos y no mirar cada litro consumido con lupa.

Lo bueno

• Espacio interior y maletero muy bien aprovechados: Es cómodo para cuatro adultos, el acceso es bueno y los 430 litros de maletero cumplen sin dramas en el día a día.
• Equipamiento de serie muy completo: Desde el acabado básico viene cargado de tecnología, ADAS y pantallas grandes, sin obligarte a pasar por caja con extras.
• Etiqueta ECO y uso urbano cómodo: Para ciudad es práctico, suave y te permite moverte sin restricciones, algo clave hoy en día.
• Relación calidad/precio competitiva: No es el más barato, pero por lo que ofrece en tamaño, potencia y equipamiento, sale bastante bien parado frente a rivales.
• Detalles de seguridad bien pensados: El aviso de ángulo muerto en las puertas traseras es un acierto de los que marcan la diferencia en el uso real.

Lo mejorable

• Consumos correctos, pero no brillantes para ser híbrido: Esperas algo más de eficiencia real frente a rivales como Yaris Cross o Captur.
• Prestaciones que no impresionan pese a la cifra de potencia: Sobre el papel tiene 211 CV, pero en la práctica no transmite esa sensación de empuje.
• Dirección blanda y poco comunicativa: Cómoda para ciudad, sí, pero en carreteras reviradas se queda muy justa de feedback.
• Detalles de ergonomía mal resueltos: Botonera del volante confusa, palanca de cambios demasiado exigente y algunas decisiones poco prácticas en el día a día.
• Sistema híbrido mejorable en refinamiento: El ruido del motor en aceleraciones fuertes y ciertos sonidos extraños restan calidad percibida.

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