La sección inferior de la consola central está acabada en un plástico más duro, y el reposapiés y los pedales son de acero inoxidable en acabado cepillado. Sin lugar a dudas, son detalles que resaltan la calidad general del modelo.
El cuadro de instrumentos tiene una serie de características llamativas, como agujas rojas, el fondo negro y la pantalla central monocromo para el sistema de información para el conductor. En la pantalla tendremos también un programa de eficiencia por si quieres medir tu impacto medioambiental.
El volante multifunción tiene un tacto y una ergonomía maravillosa, se encuentra achatado en su parte inferior, y es de cuero con costuras en contraste. Además de esto, también cuenta con una placa diminuta en la que podemos volver a ver la insignia S Line.
La parte superior de la palanca de cambios es otro de los puntos fuertes del interior ya que combina cuero y aluminio en una pieza, además de integrar el logo S Tronic.
Ya comentamos en otros contactos con el A1 que el apoyabrazos es útil pero sólo cuando circulamos en largos trayectos ya que su altura y su disposición puede resultar incómoda para realizar los cambios en las variantes manuales.
Respecto al acceso al modelo podemos decir que el mismo es más cómodo en el Sportback que en el 3 puertas aunque ojo, porque el tamaño del modelo tampoco da para mucho. El acceso a las plazas posteriores es reducido y muy vertical y las mismas son justas para las rodillas, los hombros y la cabeza. Aunque homologa tres plazas, son las exteriores las que resultan practicables y vuelvo a insistir, su espacio es limitado. El espacio para la cabeza en las plazas posteriores mejora en la versión Sportback notablemente, sin embargo, dado el diseño del modelo, no se pueden hacer milagros y dependiendo de la altura, la cabeza de los ocupantes de las plazas posteriores rozará con el arco lateral.
En el caso del maletero el Audi A1 Sportback ofrece una capacidad de 270 litros ampliable a 920 litros si abatimos los respaldos de las plazas traseras 60/40. Cabe destacar que bajo el suelo del maletero contamos con ciertos compartimentos pero ojo, no hay rueda de repuesto.
Motorización
Tal y como os hemos comentado anteriormente, para la prueba nos hemos decantado por un motor 1.4 TFSI. Este motor se ofrece en dos versiones, una de 125 cv y otra de 150 cv. Nosotros nos hemos decantado por la más potente.
Este motor cuenta con una cilindrada de 1.395 cc (diámetro x carrera: 74,5 x 80,0 mm) y un sistema llamado COD (cylinder on demand)
Rinde 150 CV (110 KW) de potencia y genera un par motor de 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm. Gracias a estas cifras el vehículo de 1.155 kg es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y a su vez alcanzar una velocidad máxima de 215 km/h. Es rápido y ágil.
Este cuatro cilindros en línea es una delicia en términos de suavidad, consumo y rendimiento. Las prestaciones son buenas y sus consumos contenidos. Para que os hagáis una idea, durante la prueba hemos registrado consumo que han rondado entre los 5.6 y los 5.8 litros en autopistas y autovías y entorno a los 6.8-7.1 en urbe. No está nada mal, ¿no?.
En nuestro caso, la motorización iba asociada a una transmisión automática S tronic de siete velocidades y a un selector de modos de conducción que contaba con configuraciones efficiency, auto y dynamic. Sin lugar a dudas, la más recomendable es la auto por su equilibro ya que la efficiency te deja demasiado “vendido”.
Pero, ¿Qué es eso del CoD?
Con cargas de hasta 100 Nm y en fases de deceleración, el sistema desactiva el segundo y el tercer cilindro, siempre y cuando el régimen se sitúe entre las 1.400 y las 4.000 rpm.
Una serie de pernos de accionamiento electromagnético desplazan las piezas portalevas (casquillos con dos perfiles de leva diferentes cada uno) sobre los árboles de levas. Cuando los perfiles de elevación cero rotan sobre las válvulas, no las accionan, de modo que los muelles de válvula las mantienen cerradas. La inyección y el encendido quedan desactivados.
El proceso de conmutación tarda sólo unas milésimas de segundo. En los cilindros activos uno y cuatro, los puntos operativos se desplazan hacia cargas más elevadas, incrementando así el rendimiento. Incluso cuando el motor funciona con dos cilindros, el 1.4 TFSI COD funciona de un modo silencioso y sin vibraciones.
Cuando el conductor pisa el acelerador con fuerza o el vehículo se encuentra con una pendiente pronunciada y pierde velocidad, los cilindros desacoplados se vuelven a activar.
Según los estudios y las mediciones, el sistema COD reduce el consumo unos 0,4 litros a los 100 km, y si el estilo de conducción es moderado, permite un ahorro de hasta un 20%. He de confesar que las transiciones entre 4 y 2 cilindros no son perceptibles pero sí que lo son cuando pasamos de 4 a 2. No es nada remarcable, pero sí que se puede percibir un leve –enserio, muy ligero- empujón.
Respecto a la caja de cambios automática podemos deciros que el conductor puede manejar el cambio de doble embrague S tronic a través de la palanca de cambios o, de forma opcional, mediante las levas situadas en el volante. El modo automático D permite que el vehículo ruede con un reducido consumo, mientras que en el modo S, la estrategia de cambio de marcha es más deportiva. Se incluye de serie un asistente de arranque en subida (Audi hill assist).
Si bien es cierto que en S tronic de 7 velocidades –de cárter seco- los cambios de velocidad se efectúan sin interrupciones del flujo de potencia también lo es que personalmente recomiendo el cambio manual en esta clase de motorizaciones –ojo, que también lo recomendaba en el S1-.
