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Prueba del Audi Q5 más campestre (Parte II)

El asiento del conductor y del acompañante proporcionan una excelente posición ergonómica y ofrecen un perfecto apoyo para el cuerpo. En el Audi Q5, como en cualquier SUV, uno se sienta a una altura medio nivel superior, pero se sigue teniendo la sensación de tener una posición muy deportiva. Los asientos incorporan regulación de altura de serie y sus apoyacabezas pueden extraerse ampliamente.

Audi ofrece opcionalmente asientos deportivos con regulación manual de la inclinación, reposapiernas extraíble y apoyo lumbar eléctrico de cuatro posiciones, función que también puede solicitarse por separado. Como alternativa puede optarse por una regulación del asiento completamente eléctrica, con la que podrá ajustarse la posición longitudinal, la inclinación del respaldo y la altura.

A partir de los asientos de serie tapizados en tela podemos optar por el cuero Milano y napa fina para los asientos normales, disponibles en cinco colores. Los asientos deportivos pueden tapizarse en tela Micro o en una combinación de cuero/Alcantara que no recomendamos si tenemos niños en casa. No es que me parezca de poca calidad (que no es el caso), pero si me permitís la “bromilla”, nos agarra tanto a nosotros como a las múltiples partículas de polvo.

El volante multifuncional de serie tiene cuatro radios en la versión 2.0 TDI, mientras que las versiones con potencias superiores a los 200 CV  incorporan un volante deportivo de cuero multifuncional de tres radios.

Seguridad

La carrocería del Audi Q5 se compone en gran parte de piezas de acero de alta y de máxima resistencia. Estas piezas reducen el peso al tiempo que mejoran la seguridad ante impactos, la rigidez y el comportamiento vibratorio. En las plazas delanteras, los limitadores de la fuerza del cinturón y los airbags actúan conjuntamente de un modo novedoso y especialmente inteligente.

Cuando se produce una colisión frontal, las personas de menor estatura corren un mayor peligro que las de mayor estatura. Por este motivo Audi ha combinado los sistemas de retención del Q5 en un innovador sistema en red estrechamente vinculado. En las guías de los asientos delanteros se han integrado una serie de sensores que detectan si el asiento se encuentra desplazado hacia delante o hacia atrás. Sus datos se incluyen en los cálculos de la unidad que gestiona el trabajo de los sistemas de retención.

En caso de colisionar con un peatón, el Audi Q5 cumple todas las normativas japonesas y europeas gracias a sus grandes áreas de deformación. En caso de producirse una colisión a baja velocidad, en la que se choca contra una barrera a una velocidad de 15 km/h con un solapamiento del 40%, la zona de deformación programada (denominada crash box), fabricada en aluminio y antepuesta a los largueros, evita que la estructura de la carrocería se dañe; el radiador, gracias a sus soportes desplazables, puede moverse un poco hacia atrás. Los golpes que se producen durante las maniobras de aparcamiento hasta una velocidad de 4 km/h no dejan abolladuras en los faldones.

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Audi equipa al Q5 con tracción integral permanente quattro. Este sistema de tracción distribuye la fuerza motriz entre el eje delantero y el trasero en una relación de 40:60; una línea característica deportiva con carga algo mayor en el eje trasero. Pero en caso necesario, la cadena de transmisión quattro es capaz de desviar hasta un 65% del par hacia la parte delantera o hasta un 85% a la parte trasera.

Motor

En el caso de la unidad probada, nos hemos decantado por el 2.0 TDI con cambio automático aunque también tenemos disponible tres motores de  inyección directa y turbosobrealimentación. El gasolina de dos litros hace uso de la tecnología FSI, mientras que los dos TDI, con 2 y 3 litros de cilindrada respectivamente, se basan en el principio common rail. Si se quedan cortos en caballos podemos declinarnos por un seis cilindros FSI de 3,2 litros que llegó a la casa en 2009.

Está vez nos decantamos por el 2.0 TDI a diferencia de lo que elegimos con su hermano mayor. Esta vez, hablamos de un motor algo más eficiente que el de tres litros. Su consumo medio asciende apenas a 6,7 l/100 km. El cuatro cilindros con 1.968 cc de cilindrada supone la elección más acertada para este modelo.

No te asustes pues los inyectores common rail sustituyen a los elementos inyector-bomba empleados hasta el momento y están gestionados por una de las unidades de gestión más modernas del mercado. En el 2.0 TDI también actúan inyectores piezoeléctricos con toberas de ocho orificios; la precisa modulación de hasta cinco inyecciones por carrera reduce el nivel de ruido considerablemente.

El refinado 2.0 TDI rinde 170 CV (125 kW) de potencia y genera 350 Nm de par en el cigüeñal entre 1.750 y 2.500 rpm. Más que suficiente para acelerar al Audi Q5 hasta los 100 km/h en 9,5 segundos y permitirle alcanzar una velocidad punta de 204 km/h.

La oferta en cajas de cambio es completamente nueva e innovadora: el 3.0 TDI y el 2.0 TFSI montan el nuevo S tronic de siete marchas, mientras que el 2.0 TDI se combina de serie con un cambio manual de 6 marchas.

Recomiendo el cambio manual para este motor ya que nos dará más juego que el automático que a nuestro pesar equipaba la unidad de pruebas. No es nada malo pero penaliza el consumo y las respuestas del motor respecto de la caja de serie a nos ser que circulemos en el programa S.

Ventajas: Calidad a un precio razonable. Amplitud y confort. Increíble maletero. Diseño. Buen sistema de suspensión reforzado con caucho. Insonorización. ¡Tiene rueda de repuesto con kit!

Desventajas: Limitaciones en el campo por altura. Respuestas de las Transmisiones automáticas.

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