La obra de Adrian Newey ya ha visto a la luz y no ha defraudado: el AMR26 debutó cuando los primeros test del año llegaban a su fin, cuando muchos ya se estaban impacientando más de la cuenta, y el mundo de la F1, desde la gente de dentro hasta el aficionado, quedaron impresionados por un diseño que rompía con el de todos los demás. Lo volvió a hacer, o más bien, lo está haciendo otra vez, porque la obra no está a acabada, ni siquiera está pensada para ganar desde Australia, que podría hacerlo. Así lo desvela el genio de la F1 en su primera entrevista tras los test de Barcelona, unos test que, como ya informó este medio, casi se pierden porque no les dio tiempo, nada de estrategias del ingeniero.
La evolución del AMR26
Adrian Newey ha presentado su primera obra desde que llegó a Aston Martin, pero esta obra sigue cambiando, de hecho, lo que veamos en Australia dentro de algo más que un mes, nada tendrá que ver con el monoplaza de los primeros test.
«El AMR26 que compite en Melbourne va a ser muy diferente al que se vio en el Shakedown de Barcelona, y el AMR26 con el que terminaremos la temporada en Abu Dabi va a ser muy diferente al que comenzamos la temporada».
De hecho, el AMR26 no está hecho para ganar desde el día 1, lo que no quiere decir que no pueda hacerlo, quiere decir que está diseñados para que pueda evolucionar a lo largo de cada semana, de cada carrera.
«Hemos intentado construir algo que esperamos que tenga un gran potencial de desarrollo. Lo que hay que evitar es crear un coche que salga bastante optimizado dentro de su ventana, pero que carezca de mucho potencial de desarrollo (durante el año). Hemos intentado hacer lo contrario, por lo que nos hemos centrado realmente en los fundamentos del coche, hemos puesto nuestro esfuerzo en ellos, sabiendo que algunos de los apéndices (alas, carrocería, cosas que se pueden cambiar durante la temporada) tendrán, con suerte, potencial de desarrollo».
El desarrollo del AMR26
Mucho se ha hablado del diseño de Adrian Newey, de lo agresivo del monoplaza, de lo diferente respecto al resto. Para el ingeniero, todo es más sencillo, simplemente, es lo que le ha salido al intentar entender el reglamento.
«Nunca considero que mis diseños sean agresivos. Simplemente sigo adelante y persigo lo que creemos que es la dirección correcta. La dirección que hemos tomado podría interpretarse sin duda como agresiva. Tiene bastantes características que no se han hecho necesariamente antes. ¿Eso la hace agresiva? Posiblemente. O posiblemente no».
«Analizamos detenidamente el reglamento y lo que creemos que queremos conseguir desde el punto de vista del campo de flujo para adaptarnos a él, y a partir de ahí empezamos a desarrollar una geometría que intenta crear los campos de flujo que queremos. Es un enfoque muy holístico… pero, en realidad, con un reglamento completamente nuevo, nadie está seguro de cuál es la filosofía correcta», pero «no estamos seguros de cuál es la mejor interpretación de la normativa y, por lo tanto, cuál es la mejor filosofía a seguir. Debido a nuestra apretada agenda, decidimos tomar una dirección concreta y esa es la que hemos seguido. Solo el tiempo dirá si ha sido la correcta o no. Pero hay que elegir un camino y seguir adelante».
Newey reconoce que llegaron justos a Barcelona
Se especuló mucho con los motivos por los que Aston Martin casi no llega a los entrenamientos de Barcelona, algunos especulaban con una estrategia de Newey, otros con problemas en el motor Honda. El ingeniero confirma lo que contamos en este medio, iban con el agua al cuello y por eso estuvieron cerca de no llegar. Todo comenzó con 4 meses de retraso que les ha provocado apurar hasta el último momento.
«Probablemente, 2026 sea la primera vez en la historia de la F1 que las normas sobre la unidad de potencia y el chasis cambian al mismo tiempo. Se trata de un conjunto de normas completamente nuevo, lo que supone un gran reto para todos los equipos, pero quizás más para nosotros».
“El túnel de viento no estuvo a pleno rendimiento hasta abril y yo no me incorporé al equipo hasta marzo del año pasado, así que, en realidad, hemos empezado con retraso. Ha sido un plazo muy ajustado y diez meses extremadamente ajetreados. La realidad es que no conseguimos meter un modelo del coche del 2026 en el túnel de viento hasta mediados de abril, mientras que la mayoría, si no todos, nuestros rivales habrían tenido un modelo en el túnel de viento desde el momento en que terminó la prohibición de las pruebas aerodinámicas para 2026, a principios de enero del año pasado».
