Justo ayer os hablamos de los nuevos Mercedes-AMG 45 y es que son modelos realmente importantes si tenemos en cuenta que montan una mecánica que pasará a la historia.
El propulsor de 2,0 litros de nuevo desarrollo es el motor sobrealimentado de cuatro cilindros fabricado en grandes series más potente del mundo, con una potencia de hasta 310 kW (421 CV).
Mercedes-AMG supera así la cota del antecesor en 30 kW (40 CV). También ha aumentado el par máximo, de 475 a un máximo de 500 Nm. Con una potencia por litro de cilindrada de hasta 155 kW (211 CV), el nuevo motor de altas prestaciones con turbocompresor de Mercedes-AMG supera a las mecánicas de muchos superdeportivos de reputadas marcas.
El cuatro cilindros asegura una propulsión de gran agilidad en los modelos 45, y está disponible en dos niveles de potencia, con 310 kW (421 CV) en los modelos S y con 285 kW (387 CV) en la versión básica.
Esta oferta escalonada se ha acreditado en los modelos de altas prestaciones de AMG con motor V8, y ayuda a satisfacer mejor las expectativas individuales de los clientes.
Los nuevos deportivos compactos completan el sprint de 0 a 100 km/h en un tiempo récord. El A 45 S 4MATIC+ precisa para ello solamente 3,9 segundos (CLA 45 S 4MATIC+: 4,0 segundos); el modelo básico A 45 4MATIC+ finaliza esta prueba en 4,0 segundos (CLA 45 4MATIC+ en 4,1 segundos). La velocidad máxima está limitada en los modelos básicos a 250 km/h, mientras que los modelos S salen de fábrica preparados para alcanzar una cota de 270 km/h.
En combinación con el paquete AMG Driver opcional es posible aumentar también la velocidad máxima de la variante básica a la cota de 270 km/h.
Junto a las cifras de potencia, el nuevo grupo destaca también por su respuesta espontánea. Para ello se ha armonizado con precisión la curva de par del motor («Torque shaping»). El par motor máximo de 500 Nm (480 Nm en la versión básica) está disponible en un margen de 5.000-5.250 rpm (4.750-5.000 rpm en la versión básica). Gracias a este dimensionamiento, los ingenieros de AMG han logrado un despliegue de potencia similar al de un motor atmosférico. Otro factor que subraya el carácter deportivo de esta mecánica es el régimen máximo, que asciende a 7.200 rpm.
Vamos con los puntos clave:
– En comparación con el grupo de cuatro cilindros que se monta en los modelos 35, asimismo en posición transversal, o con el antecesor, se ha girado la posición de montaje del nuevo motor en 180 grados en torno a su eje vertical. Esto significa que el turbocompresor y el colector de escape se encuentran detrás del motor, mirando en el sentido de la marcha, junto a la chapa que separa el compartimento del motor del habitáculo. Por consiguiente, el sistema de admisión se encuentra delante. Esta disposición permite configurar un diseño frontal especialmente plano, lo que conlleva ventajas aerodinámicas.
– El nuevo turbocompresor con sistema de doble entrada conjuga una respuesta ideal a bajas revoluciones con un gran aumento de la potencia en el margen superior de revoluciones. La carcasa de la turbina está dividida en dos ramales de flujo paralelos. En combinación con dos canales separados en el colector de escape, esta disposición permite conducir los gases de escape por separado hasta el rodete de la turbina. El objetivo es impedir influencias mutuas negativas entre los cilindros durante los ciclos de admisión y escape.
– Por primera vez, el árbol que soporta el rodete del compresor y la rueda de turbina se apoya sobre rodamientos, al igual que sucede en la ejecución de mayor potencia del motor AMG V8 de 4,0 litros montado en el AMG GT Coupé de 4 puertas. Gracias a los rodamientos disminuye a un mínimo la fricción mecánica en el interior del turbocompresor. De ese modo, el sobrealimentador responde con mayor espontaneidad y gira a mayor velocidad, alcanzando un régimen máximo de hasta 169.000 rpm.
– Una presión de sobrealimentación máxima de 2,1 bares coloca al motor de cuatro cilindros con turbocompresor y 2,0 litros de cilindrada a la cabeza de su segmento, también en este apartado. La válvula de sobrepresión de gases de escape permite regular la presión de sobrealimentación con mayor precisión y flexibilidad y optimizar así la respuesta del motor, en especial la aceleración desde la gama de carga parcial. Para esta tarea se tienen en cuenta numerosos parámetros. Las señales de entrada principales para la unidad de control de la regulación de la válvula wastegate son la presión de sobrealimentación, la posición de la mariposa y la tendencia al picado. Entre las señales de corrección se encuentran la temperatura del aire de admisión, la temperatura del motor, el número de revoluciones y la presión atmosférica en el entorno. Con ello es también posible un incremento temporal de la presión de sobrealimentación al acelerar (overboost).
– Para la refrigeración del turbocompresor se utiliza aceite, agua y también aire del exterior. La calandra del radiador conduce con precisión el aire al turbocompresor pasando por encima de la cubierta del motor, configurada como elemento deflector, y a través de canales situados por debajo del capó. Este diseño se basa en los principios y la experiencia recogida en la refrigeración del turbocompresor situado en el interior de las dos bancadas de los actuales motores AMG V8 de 4,0 litros, comenzando con el AMG GT del año 2014. Además, la carcasa de la rueda de turbina cuenta con un aislamiento integral.
– La fabricación del bloque motor íntegramente en aluminio se basa en el proceso de fundición en coquilla, que confiere propiedades sobresalientes al material. La colada del aluminio líquido en el molde metálico permanente (coquilla) se realiza por acción de la fuerza de la gravedad. Gracias a la elevada conductividad térmica de la coquilla, refrigerada por agua, se consigue un enfriamiento y una solidificación rápidos de la masa fundida. La consecuencia es una microestructura densa y de grano fino del material, lo que lleva consigo cotas muy elevadas de resistencia. Con ayuda de machos de arena introducidos en la masa es posible configurar geometrías interiores de alta complejidad.
– El mecanismo del cigüeñal, formado por un cigüeñal forjado de acero de construcción ligera y pistones forjados de aluminio con segmentos optimizados conjuga baja fricción con alta resistencia. El número de revoluciones máximo del motor asciende a 7.200 rpm, y la potencia máxima se alcanza a las 6.750 rpm. El cárter de aceite dispone de chapas rompeolas. Esto garantiza que todos los componentes relevantes dispongan siempre de suficiente aceite para su lubricación, incluso cuando se circula con una alta aceleración transversal y a pesar del aumento del volumen del cárter de aceite.
– Las camisas de los cilindros se revisten utilizando la tecnología patentada NANOSLIDE para reducir las pérdidas por fricción entre los pistones y los cilindros. Como resultado de este revestimiento, las camisas de los cilindros son especialmente lisas, lo que reduce al mínimo la fricción interna. Al mismo tiempo, ostentan una dureza dos veces mayor que las camisas convencionales de fundición gris, con lo que aumenta su durabilidad.
– En la culata se ha modificado la posición de los inyectores y las bujías, que asumen ahora además una disposición ligeramente inclinada. De ese modo es posible utilizar válvulas de escape considerablemente mayores que en el motor precedente. La mayor sección de salida hace posible que los gases de escape puedan abandonar la cámara de combustión con bajas pérdidas, y también disminuye el trabajo de desplazamiento de los pistones.
– Dos árboles de levas en cabeza controlan las 16 válvulas por medio de balancines de rodillos de peso optimizado. El ajuste de los árboles de levas en el lado de admisión y en el lado de escape permite una respuesta ideal del motor y optimiza los ciclos de admisión y de escape en cada punto de operación del motor. A esto se suma el mando variable de las válvulas CAMTRONIC en el lado de escape, con dos levas por válvula. Las levas obedecen a distintos diseños geométricos. De ese modo, las válvulas de escape pueden permanecer abiertas más o menos tiempo en función del reglaje de las levas según la situación de conducción.
– El nuevo motor de altas prestaciones con cuatro cilindros trabaja por primera vez con inyección de gasolina en dos etapas. En la primera etapa se utilizan elementos de inyección piezoeléctricos, rápidos y precisos, que inyectan el combustible directamente en las cámaras de combustión con una presión de hasta 200 bares. Esta inyección se repite en parte varias veces y se regula si es necesario por medio de la unidad de control del motor. El sistema de alimentación de combustible con regulación electrónica trabaja con una presión de 6,7 bares.
– La elevada potencia del motor requiere un sofisticado sistema de refrigeración. Está dimensionado de modo que permite refrigerar la culata y el bloque motor a niveles diferentes de temperatura. Esta innovadora medida permite mantener baja la temperatura en la culata, optimizando la potencia gracias a un punto de encendido eficiente, y aumentar al mismo tiempo la temperatura del bloque motor para reducir la fricción mecánica en el interior del propulsor.
– El motor dispone asimismo de una gestión de la temperatura del aceite que controla el calentamiento y regula con flexibilidad la temperatura del aceite del motor. De ese modo, el motor alcanza con mayor rapidez su temperatura de servicio, con lo que disminuyen la fricción y el desgaste.
Tal y como pasa con el resto de productos de AMG, el nuevo motor se monta completamente a mano.
