Corrían tiempos dorados, una época que no volveremos a ver en la vida y que sin duda alguna nos dejó algunas de las mejoras máquinas que se han visto por las carreteras. Hablamos de 1986, una fecha que no es errónea en absoluto y no lo es porque fue en ese momento cuando empezaba la historia del Lotus Carlton -aunque el modelo lo empezaron a recibir sus clientes 6 años más tarde-.
Durante la celebración del Salón del Automóvil de París de 1986 Opel mostraba el sucesor del Opel Rekord. Estrenaba nuevo nombre y bajo unas redondeadas líneas, el Opel Omega se presentaba cargado de tecnología y novedades como su nueva suspensión trasera -que abandonaba el eje trasero rígido- mucho más sofisticada y confortable-.
El resultado era perfecto, el Omega fue un gran éxito y un año más tarde -1987- se alzaba por el respetable premio al Coche del Año. A pesar de pertenecer a General Motors y contar con un enfoque «americanizado» más que presente en la oferta del modelo, al Omega le faltaba una variante deportiva y potente para continuar con el pedigree deportivo que la marca había tanteado con exitosos modelos como el Kadett GSi o el Corsa GSi tres años atrás.
El desarrollo de una versión de alto rendimiento de una berlina como el Opel Omega era extremadamente costoso, pero en su afán de ampliación de la familia, por esa época, GM había adquirido un prometedor fabricante con una curiosa filosofía y ojo a esto, porque hablamos de la mismísima Lotus -la compra de Lotus por parte de GM se produjo a principios de 1986-.
Desde ese mismo momento empezó la historia del Lotus Carlton también conocido como el Lotus Omega o el Vauxhall Lotus Carlton. Se trataba del inicio de una leyenda, una auténtica leyenda del automovilismo.
Era raro, limitado y exótico. También era caro, muy caro pero era bueno, no, mejor que bueno, excelente.
En su momento era una de las berlinas de cuatro puertas más rápidas y potentes de su categoría -curiosamente la más potente-, capaz de poner a los competidores de BMW y Mercedes contra las cuerdas e incluso tumbarlos con un KO instantáneo.
El modelo estaba pensado en la eficiencia en la fabricación y lo cierto es que era un auténtico Frankestein.
Necesitaban un corazón grande para un modelo que ya de por sí era grande y bastante pesado pero eso no era un problema, el proyecto tenía abierto el supermercado de componentes de General Motors y cogieron lo mejor, o por lo menos, lo mejor que tenían y necesitaban.
Bajo el capó montar un motor de 6 cilindros en línea y 24 válvulas con nada menos que 3.615 cc. El motor procedía del conocido Opel Senator solo que contaba con una nueva culata de aleación ligera, dos turbos Garret T25 montados en paralelo, un nuevo radiador de aceite, inyección electrónica Delco, pistones Mahle cubiertos de un refuerzo de fosfato y grafito, un bloque reforzado, bielas reforzadas, cigüeñal reforzado, colectores de escape -el escape contaba con un doble catalizador- e inyección Rochestar y mucho más. Esta impresionante mecánica 3.6 L Opel C36GET twin-turbocharged I6 era capaz de desarrollar 382 CV (281 kW) y 568 Nm de par a 4.200 rpm de los cuales estaban disponibles 470 Nm de par desde las 2.000 rpm.
Esta impresionante mecánica estaba asociada a una caja de cambios manual ZF de seis velocidades procedente del Chevrolet Corvette ZR1 y un diferencial autoblocante al 45% que procedía del Holden Commodore V8. Las malas lenguas decían que de la caja manual de 6 velocidades, sólo se usaban las cinco primeras velocidades ya que la sexta era extremadamente larga y estaba diseñada para alcanzar su desorbitada velocidad máxima.
El motor frontal longitudinalmente montado, la tracción en la parte posterior y sus cifras, hablan por sí mismas
Esta impresionante combinación mecánica no estaba hecha para «consumir poco» y es que hablábamos de consumos que podían rondar entre los 19 y los 32 litros a los 100 km. A pesar de esto, sus rivales eran aún más gastones…
La caja de sorpresas y dulces de GM estaba abierta a todo y por eso el equipo de desarrollo de Lotus no dudó en montar una suspensión delantera de tipo McPherson con barra estabilizadora y una suspensión trasera de triángulos oblicuos con muelles helicoidales dobles, barra estabilizadora y corrector de nivelación.
Como cabía esperar, el peso respecto al Opel Omega de serie aumentaba en unos 250 kg pero no pasaba nada, era algo salvaje. Para frenar a la bestia se montó un sistema de frenos compuesto por discos ventilados de 330 mm y pinzas AP de competición con cuatro pistones delante y dos detrás asociados a un sistema de reparto de frenada y ABS de Bosch. Este potente sistema de frenos estaba a la altura de los de competición y se ocultaba tras un llamativo juego de llantas de aleación ligera de cinco brazos y 17″ que equipaban unos neumáticos GoodYear Eagle ZR especialmente diseñados para el modelo y que contaban con unas dimensiones de 235/40 en la parte delantera y 245/40 en la parte trasera.
Con todo esto, el Lotus Carlton se convertía en la berlina de cuarto puertas más potente y de las más rápidas del momento y eso que contaba con un peso bastante elevado –1.655 kg– y unas dimensiones también generosas -4.765 mm de largo, 1812 mm de ancho y 1435 mm de alto.
Un equipo de 55 profesionales especialistas se encontraban en la línea de producción del Lotus Omega en la factoría de Lotus en Hethel y aunque el pronóstico de producción hablaba de 1.100 unidades anuales -el total de producción máxima de la factoría- al final no llegaron a las 1.000 sumando las de todas las unidades fabricadas en todos los años de producción.
Su velocidad máxima de 282 km/h era simplemente algo nunca antes visto en un coche de calle y la opinión pública y la prensa incluso llegó a manifestar que era algo excesivo. La velocidad máxima registrada en el Circuito de Nardo se «ocultaba» públicamente para no alarmar a las masas y algunos cursos de conducción fueron impartidos para sus clientes para aprender a domar tantas prestaciones.
Curiosamente, no fue su gran rendimiento o su estética la que produjo el revuelo sobre este modelo sino el hecho de que el periódico Daily Mail llegó a publicar un artículo indignado porque su velocidad máxima era excesiva para cualquier carretera británica.
Por supuesto, el Lotus Carlton -o el Tipo 104 para los aficionados a Lotus- no era nada de eso, y aunque compartía sus principales componentes con un automóvil ejecutivo convencional -el Opel Omega-, su nivel de desarrollo en todos los aspectos de la dinámica habían dado como resultado una bestia con un rendimiento verdaderamente especial.
El modelo era rápido, muy rápido y era capaz de cubrir el 0 a 100 km/h en unos 5 segundos, el 0 a 160 km/h en unos 11 segundos y ojo a esto, porque Autocar fue capaz de cubrir el 0-160-0 km/h un segundo por detrás del mismísimo Ferrari F40.
Entre los rivales del Lotus Omega nos encontrábamos con modelos como el BMW M5, el Alpina B10, el Mercedes 500E, rivales que le superaban en precio pero no en prestaciones y a los que uno a uno fue desprestigiando…
A pesar de las bondades del modelo, el mercado no lo trató como debería debido a la gran crisis de los 90. La producción que arrancó en 1990 finalizó en 1992 con 950 unidades totales construidas: 284 unidades con volante a la izquierda y 666 unidades con volante a la derecha. Del total, había 320 Carltons y 630 Omegas.
Dependiendo del mercado, hoy en día puedes hacerte con uno de estos clásicos modernos desde unos 32.000 euros -si contamos con que estén en buen estado y con poco kilómetros-.
Imágenes | silverstoneauctions