Comenzaba la década de los ’70 cuando Mercedes-Benz sorprendió al mundo en el 40º Salón del Automóvil de Ginebra, celebrado entre el 12 y el 22 de marzo de 1970. En el stand de la firma alemana en la ciTa suiza lucía radiante el Mercedes-Benz C 111-II con su característica pintura Weissherbst.
Este particular deportivo destacaba no solo por su futurista diseño y su llamativo color de carrocería, sino también por su altura de apena 1.120 milímetros, sus puertas de ala de gaviota, su batalla de 2.620 milímetros y su chasis de acero con carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio (GFPR).
Ponía la guinda del pastel su corazoncito, pues hablamos del laboratorio sobre ruedas de la compañía para el desarrollo del motor Wankel. Esta segunda etapa de desarrollo (el primero fue el Mercedes-Benz C 111) se caracterizó particularmente por el motor Wankel de cuatro rotores, un motor deportivo genuino.
En diciembre de 1970 se instaló un motor V8 de 3.5 litros de Mercedes-Benz en el C 111-II, en sustitución del motor Wankel.
Esta evolución del motor rotativo M 950 F generaba 350 CV (257 kW) de potencia, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. El C 111-II se desarrolló sobre la base del C 111, que se presentó en otoño de 1969, y su diseño era obra de Bruno Sacco y Josef Gallitzendörfer.
En comparación con su predecesor, se mejoró el campo de visión del conductor modificando los guardabarros, el techo y la tapa del maletero. La aerodinámica del vehículo también se simplificó: la medición del túnel de viento mostró que la resistencia del vehículo se había reducido en un 8% en comparación con su predecesor.
El interior del C 111-II impresionaba con algunas soluciones para el día a día, como su espacio para una maleta grande y dos pequeñas del juego de maletas Mercedes-Benz. Fue tal la expectación que causó que, tras exhibirlo al público en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra de 1970, el C 111-II asistió a numerosas ferias y exposiciones, como ya había ocurrido con la primera generación.
Los más solventes estaban dispuestos a pagar cantidades considerables por un C 111. Por ejemplo, en Londres, en 1969, un entusiasta del automóvil ofreció pagar hasta medio millón de marcos alemanes. Incluso se entregaron cheques en blanco a Stuttgart durante los siguientes meses.
Sin embargo, la marca dejó claro que este vehículo experimental no estaba a la venta, su objetivo era bien distinto. Ya en 1963 se había pensado en un motor Wankel para un deportivo pequeño y económico que se colocará debajo del Pagoda SL (W 113). La estrategia se definió con más detalle en 1968, hablando de un «vehículo deportivo pequeño adecuado para rallies y dirigido a jóvenes«.
En comparación con su predecesor, el C 111-II contaba con una serie de detalles específicos. Además, la versión V8 contaba con un ensamblaje del piso consistente en un diseño de tipo sándwich, con dos cubiertas de resina sintética reforzada con fibra de vidrio con un espesor de solo unos pocos milímetros que formaban una estructura central sobre la base de espuma de poliuretano.
No menos curiosas fueron las innovaciones llevadas a cabo por Rudolf Uhlenhaut, jefe del departamento de Desarrollo de Vehículos de Pasajeros de Mercedes-Benz. Junto al maletero normal, el vehículo ofrecía espacio para acomodar un artículo de equipaje en la tapa del maletero, asegurado con correas, así como la opción de transportar esquís.
Uhlenhaut también sometió al C 111-II a la «prueba de la mantequilla«. En este proceso, el vehículo se conduce a toda velocidad mientras se intenta determinar si un paquete de mantequilla colocado en el maletero se derrite como resultado del calor disipado por el motor de combustión a pesar del aislamiento.
El desarrollo de un automóvil deportivo con motor Wankel no continuó en Mercedes-Benz después del C 111-II. Sin embargo, forjó la base de los exitosos vehículos de récord C 111-II D (1976), C 111-III (1977) y C 111-IV (1979).
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