Diseño/Estética
Calidad de acabados
Equipamiento
Habitabilidad
Maletero
Oferta mecánica
Comportamiento
Calidad de rodadura
Dirección
Relación valor-precio
7.4
Notable
Gracias al motor diésel, finalmente el Elantra se sitúa como una alternativa real en el segmento. Flojea su maletero y la altura en las plazas traseras pero tiene un equipamiento abundante, un comportamiento notable y un motor diésel refinado de buenas prestaciones. Como el resto de la gama Hyundai posee una garantía de cinco años que tranquilizará a los más incrédulos.
Ya faltan sólo unos días para que Hyundai España inicie oficialmente la comercialización de la quinta generación del Elantra. Esta berlina compacta llega con la intención de robar los corazones de los usuarios gracias a su diseño dinámico y acertada relación precio-equipamiento.
Si la anterior generación ya presumía de una estética atractiva y unos precios contenidos, la falta de motores diésel provocó que no terminase de despegar en nuestro país. Con el lanzamiento de la nueva entrega se solventa el problema y además se da un salto cualitativo importante sin que los precios se vean afectados en la misma proporción.
Durante la presentación en Madrid he tenido la oportunidad de conducir dos unidades del nuevo Elantra siempre animadas por el motor diésel. La diferencia entre ambas estaba en el nivel de terminación (Tecno y Style) y la transmisión elegida. Debo reconocer que cualquiera de las dos propuestas me ha parecido acertada y con un equilibrio superior al esperado, dejándome unas sensaciones muy positivas.
PRESENTACIÓN
El nuevo Elantra no llega para convertirse en un súper-ventas. La intención de Hyundai es ofertar una berlina no demasiado grande que pueda cubrir las necesidades de aquellos usuarios más clásicos que bien por razones económicas o por sus grandes dimensiones no pueden plantearse un i40.
Este punto debe quedar muy claro dado que Elantra e i40 convivirán en los concesionarios e incluso la firma cree que no habrá demasiada competencia entre ellos. Quizás algunos usuarios puedan cambiar de opinión en algún momento pero, en principio, el enfoque es bien distinto en ambos.
Para Hyundai el nombre Elantra significa mucho. A lo largo de los años se han entregado en todo el mundo nada menos que once millones de unidades hasta el lanzamiento de la quinta generación. Además fue de los primeros modelo en llegar cuando la firma desembarcó en el mercado español aunque por aquel entonces lo hizo bajo el apelativo Lantra.
De esos más de 11 millones de unidades tan sólo 360.000 se quedaron en el viejo continente. Las berlinas compactas han tenido una aceptación relativamente buena en España, Irlanda y Finlandia pero en el resto de países no terminaron de cuajar, siendo los familiares o hatchback los preferidos.
¿Cómo conquistar a los clientes? De entrada Hyundai propone un diseño dinámico y fluido, sin caer en el excesivo clasicismo de un Volkswagen Jetta o Renault Fluence. Además la calidad de los acabados ha mejorado considerablemente y la presentación más tradicional encaja mejor con el perfil del usuario. Equipamiento y mecánicas también cumplen los requisitos, todo ello combinado con tarifas promocionadas muy interesantes.
DISEÑO
Si el anterior Elantra ya era una berlina de estética dinámica muy marcada, en el nuevo se ha buscado además lograr un toque más actual haciendo uso de la tecnología LED para los pilotos traseros y las luces diurnas frontal. Diseño de llantas de aleación o los muchos elementos cromados ponen la nota elegante que toda berlina debe tener, siendo en conjunto un producto vistoso desde cualquier ángulo.
Dependiendo del nivel de terminación elegido el Elantra modifica un poco su estética. En el nivel de acceso Klass se incluye una parrilla frontal completamente cromada y llantas de chapa en 15 pulgadas con tapacubos. En los Tecno y Style la parrilla incluye las lamas oscurecidas y se añaden unas bonitas llantas de aleación en dos colores, además del paquete cromado exterior.
En la presentación sólo había unidades de los acabados Tecno y Style por lo que no puedo decirte qué impresión dan los más sencillos. Lo que sí te puedo asegurar que entre los dos más completos apenas hay diferencias, debiéndote fijar en el techo solar eléctrico o los sensores de parking delanteros para poder distinguirlos.
INTERIOR
Nada más pasar al interior la primera sensación es buena. El diseño nada tiene que ver con el anterior, luciendo unas formas más sencillas y ergonómicas. Los plásticos empleados en la mitad superior del salpicadero son acolchados y agradables al tacto mientras que en las inferiores y puertas se ha elegido un material rígido de calidad correcta.
Quizás los más quisquillosos puedan encontrar, fácilmente, detalles mejorables en los acabados. Por ejemplo el plástico liso usado en los apoyabrazos de las puertas es algo pobre de presencia, las bolsas inferiores porta-objetos no están tapizadas y el apoyabrazos central delantero no desliza.
El sistema de climatización puede ser manual (en el Klass) o automático de dos zonas (para el resto). Sólo he probado este último y debo decir que su regulación resulta intuitiva aunque algunos reflejos provocados por el sol impedían en ocasiones ver con claridad la pantalla digital específica.
La instrumentación me ha parecido sencilla, fácil de leer y con suficiente información. En el nivel Style incluye una pantalla LCD de 4,2 pulgadas a color mientras que para los Klass y Tecno se ofrece una alternativa menos vistosa pero con casi la misma cantidad de información. El control se realiza desde el propio volante a través de menús suficientemente claros (no intenté cambiar el idioma aunque lo normal es que venga en español también).
Sorprende que hoy día un modelo compacto de reciente lanzamiento no pueda tener sistema de navegación o conectividad Mirror Link desde la que acceder a diversas aplicaciones. En Hyundai son conscientes de que puede suponer un problema y están tratando de encontrar una solución para, al menos, ofrecer a los consumidores un navegador perfectamente integrado. Por ahora toca esperar.
HABITABILIDAD Y MALETERO
Para ser una berlina de 4,57 metros de longitud la habitabilidad del Elantra no es de las mejores. En las plazas delanteras la sensación de espacio es buena, con cotas correctas en todas las direcciones que permiten sentirse cómodo. Los asientos tienen una sujeción buena aunque en las unidades con el tapizado en piel resultan algo resbaladizos.
En las plazas posteriores destaca la distancia libre para las rodillas, siendo muy buena incluso para personas de estatura superior a los 1,8 metros. Sin embargo la altura libre es limitada por culpa de una caída del techo acusada, siendo fácil rozar con el tapizado si la persona que viaja lleva una postura erguida. El ancho tampoco es de los mejores y un tercer pasajero no irá cómodo, debiendo lidiar con la mayor dureza del mullido y las salidas de aire. Al menos el túnel central no es muy voluminoso.
Por último hay que decir que el maletero resulta algo justo, con 458 litros mínimos que quedan muy alejados de los 550 litros de los Skoda Rapid y SEAT Toledo, Renault Fluence (530 litros) o 520 del Fiat Tipo. De todas formas no es el peor en este sentido, rondando las mismas cifras del Opel Astra Sedán (460 litros) y superando a los Mazda3 SportsSedán (419) y Audi A3 Sedán (425).
EQUIPAMIENTO
La oferta para el mercado español está formada por los niveles de terminación Klass, Tecno y Style. Si quieres conocer todos los detalles en profundidad puedes echar un vistazo al artículo que publicábamos hace unos días con los precios y los elementos incluidos en cada uno de los acabados.
Lo que sí te adelantamos desde aquí es que al igual que ocurre en otros productos asiáticos, la dotación es prácticamente cerrada y no permite configurar al gusto ningún acabado. La ausencia de opciones (salvo pintura metalizada) hace que tengas que conformarte con lo que lleva cada versión, sin poder adaptar el importe a tus necesidades.
| Versión | PVP | PVP dto | PVP dto + PIVE + Financ |
| 1.6 MPI 128 CV Klass | 20.025 | 17.668 | 14.975 |
| 1.6 MPI 128 CV Tecno | 21.825 | 19.468 | 16.775 |
| 1.6 CRDI 136 CV Klass | 21.825 | 19.467 | 16.810 |
| 1.6 CRDI 136 CV Tecno | 23.625 | 21.267 | 18.610 |
| 1.6 CRDI 136 CV Tecno DCT | 25.475 | 23.117 | 20.460 |
| 1.6 CRDI 136 CV Style DCT | 28.700 | 26.342 | 23.685 |
Si debo matizar que en el nivel Style puede incluir elementos de equipamiento poco habituales como el sistema de ventilación para los asientos delanteros o la apertura del maletero «manos libres». Otros gadgets son el tapizado en piel, asientos térmicos y eléctricos, techo solar, faros de xenón, etc. A pesar de su buena dotación, la versión que más interesa es la Tecno por su relación precio-equipamiento.
MÉCANICAS
La gama de motores del Elantra está formada por el bloque 1.6 MPI de 128 CV en gasolina y el 1.6 CRDI con 136 CV en diésel. Sólo este último permite elegir entre la caja de cambios manual de seis velocidades o la de doble embrague con siete relaciones, dejando para el gasolina la manual.
En otros mercados el Elantra también está disponible con un motor 2.0 MPI con 152 CV que puede combinarse con una transmisión manual de seis velocidades o bien con una caja automática también con seis relaciones. No se trata de una de doble embrague sino que es de tipo tradicional con convertidor de par. En principio esta mecánica no estará disponible en Europa.
Dado que para poder adquirir el motor 1.6 MPI de 128 CV todavía faltan un par de meses, durante la presentación sólo había unidades equipadas con el motor diésel. Es el mismo que llevan los Hyundai i30 y Kia Cee’d en su última evolución con 136 CV de potencia y 260/300 Nm de par máximo (depende de si es manual o DCT).
Durante la toma de contacto me ha parecido una motorización capaz de mover con soltura la carrocería del Elantra qué, dicho sea de paso, no pesa mucho y hace que cunda bastante. No es un bloque que suene mucho ni siquiera en frío y en el interior no se perciben vibraciones de ningún tipo. En aceleraciones fuertes sí deja sentir su ciclo pero nunca llega a ser molesto.
La caja de cambios de doble embrague me ha gustado en términos generales aunque no esperes la rapidez y precisión de las conocidas DSG y S-Tronic del Grupo Volkswagen. En el Elantra presionando el acelerador a fondo se tomaba su tiempo para engranar la velocidad adecuada, algo que en conducción tranquila no sucedía. Que no haya levas tras el volante tampoco suma puntos aunque creo que el usuario tipo del Elantra con caja DCT buscará principalmente confort sin pensar en su manejo secuencial.
Con la transmisión manual me ha gustado un poco más. La palanca está bien situada, tiene un tacto agradable y es bastante precisa. Cuenta con seis velocidades y algo menos de par pero a sus mandos no se siente y gracias a unos desarrollos bien pensados, se pueden sacar provecho a los 136 CV. Teóricamente el manual gasta un poco más que el DCT, algo que no pude comprobar en la presentación por las condiciones de la prueba (bastante alejadas de la conducción normal).
Y precisamente por esta razón no podría darte una valoración aproximada del consumo del nuevo Elantra con motor diésel. Sí tengo la sensación que los 4,1 L/100 homologados en el mejor de los casos serán muy complicados de conseguir pero también tengo la impresión de que superar los 6,0 L/100 será complicado.
EN MARCHA
Creo que la palabra que mejor define al Elantra es “equilibrio”. Me parece que en Hyundai han conseguido un tarado de suspensión suficientemente cómodo sin perjudicar las sensaciones al volante, dando un poco más de prioridad al confort que a la eficacia. A pesar de esto, no balancea en exceso y permite realizar una conducción animada sin tener la sensación de que se le atragantan las curvas.
Como en otros modelos de la firma, desde un botón situado junto a la palanca de cambios se pueden seleccionar varios modos que alteran el funcionamiento de la dirección, tacto del acelerador, gestión electrónica de la caja de cambios y entrega de potencia. En modo ECO trata de maximizar la eficiencia pero mantiene la dirección con el tacto “normal”.
En modo normal es como si el Elantra no tuviera los distintos perfiles, logrando un compromiso bastante equilibrado mientras que en modo Sport se aumenta la dureza de la dirección y la caja automática trabaja a un régimen superior (reduciendo una marcha). Creo que para un uso por carreteras de montaña o a velocidades altas propias de autopista alemana puede ser adecuado.
La capacidad de filtrado en el Elantra es muy buena, absorbiendo los baches de forma que en el habitáculo los pasajeros no reciben sacudidas ni golpes secos. En autovía a ritmos legales de 120 km/h me ha gustado el silencio de marcha, con un rodar agradable que permite mantener una conversación en tono bajo sin complicaciones. Al menos por el trazado utilizado no me ha parecido que la rodadura o los espejos provocasen ruidos molestos.
Lo que sí ha mejorado y mucho es la dotación de seguridad. En España el nivel más completo incluye el sistema de alerta de objetos en ángulo muerto y el de tráfico cruzado en maniobras de marcha atrás, además de cámara de visión posterior, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asistente al arranque en cuestas, siete airbags, faros de xenón y pilotos LEDs. En otros países también pueden tener alerta de cambio de carril y control de crucero adaptativo, de momento dos elementos que se quedarán fuera.
La relación precio-producto del nuevo Hyundai Elantra me parece muy atractiva. Si bien el 1.6 CRDI 136 CV Style DCT resulta bastante caro y puede no interesar, la versión 1.6 CRDI 136 CV Tecno con caja manual de seis velocidades me parece sumamente equilibrada e interesante por prestaciones, dotación, calidades y el precio que se exige a cambio.
Frente a la competencia me ha parecido superior a los Renault Fluence y Volkswagen Jetta, este último muy caro sin que quede justificado el motivo. Respecto a un Mazda3 SportSedán se queda en un peldaño inferior por calidad y comportamiento pero también es verdad que resulta más caro.
Hyundai pretende vender unas 1.000 unidades al año del Elantra, es decir, se deberían doblar las cifras de la generación comercializada hasta ahora. Creo que si se hace una buena campaña publicitaria esa cifra podría quedarse algo corta.
