En la parte delantera la totalidad de los Skoda cuentan con suspensión McPherson con brazos inferiores triangulares y barra estabilizadora de torsión así como con suspensión de eje multibrazo con un brazo longitudinal, tres brazos transversales y barra estabilizadora en el eje trasero, sin embargo, si lo que queremos es mejorar la dinámica de los modelos de la casa checa del Grupo Volkswagen, lo que hay es que asociar los modelos al sistema de tracción 4×4, un elemento de seguridad que mejora la dinámica y que el pasado viernes tuvimos la oportunidad de probar en Yeti, Scout y Octavia RS.
Aunque ya os contaremos en las pruebas de talladas de los modelos, hoy vamos a centrarnos en la “core”, en el sistema de tracción total que oferta Skoda en cada uno de los modelos anteriormente mencionados.
Para los Yeti, los Scout, los RS y los Superb, Skoda ha hecho que la potencia entre ambos ejes se reparta mediante un embrague electrónico multidisco de accionamiento hidráulico, que va situado en el tren posterior para lograr un mejor equilibrio de pesos.
El sistema de tracción con embrague Haldex se activa antes de que las ruedas patinen evitando, casi por completo, que se produzca una pérdida de tracción.
Con una carga baja o durante el empuje, la propulsión se produce primeramente a través del eje delantero, quedando el eje trasero casi desacoplado. No obstante, si es necesario, el eje trasero se conecta totalmente en décimas de segundo. Esto se produce a través del embrague Haldex accionado por una bomba de aceite electrohidráulica.
En punto muerto o con poca carga, se pasa a la tracción delantera, lo que ahorra combustible.
La tracción inteligente calcula de forma permanente el momento de propulsión ideal para el eje trasero y regula el cierre del embrague de discos múltiples a través de la excitación de la bomba de aceite.
Mediante la cantidad de presión ejercida sobre las láminas del embrague es posible variar el par transferible sin escalonamientos.
La activación del embrague Haldex se produce en relación al par requerido por el conductor. Al mismo tiempo se evalúan parámetros como las revoluciones de las ruedas y el ángulo de dirección y en caso necesario, existe la posibilidad de transmitir casi el 100% del par al eje trasero.
Adicionalmente, se monta el “EDL en las 4 ruedas”. Este sistema integrado en el sistema control de estabilidad actúa como lo haría un diferencial transversal, eso sí, salvando las diferencias.
El sistema EDS posibilita una transferencia estable de la fuerza de propulsión a través de la rueda contraria frenando la rueda que patina.
Los puntos fuertes de este sistema son el consumo de combustible que cae al circula el vehículo, la mayoría de su tiempo en modo tracción delantera.
Además, en las carreteras llanas, la capacidad de remolque se incrementa significativamente llegando a sobrepasar los 2.100 kg con freno en algunos modelos, algo que aprecian especialmente los conductores que llevan remolques o caravanas. El arranque es más fácil, y las subidas también son menos exigentes.
Cuando se acelera, el vehículo reacciona con mayor rapidez en función de las condiciones de la carretera. Combinada con los sistemas de asistencia ABS, ESC y EDL, la maniobrabilidad del vehículo mejora en situaciones críticas, por lo que los modelos de tracción total ofrecen un mayor nivel de seguridad y comodidad.
Un aspecto que vuelve a no gustarme del Grupo Volkswagen es el XDS, un sistema que no se puede desconectar como el ESP y permanece siempre activo y mejora la agilidad, pero ojo, hasta cierto punto…
¿Hasta cierto punto?, ¿Pero qué es eso del XDS? La verdad es que si me lo permitís, el XDS es una “puñeta electrónica” que se han sacado los fabricantes de la manga para ahorrar costes.
Mientras que en los modelos con cierto caché se emplean autoblocantes (diferenciales con engranajes mecánicos tradicionales) en los actuales modelos es muy sencillo encontrar sistemas electrónicos que pretenden simular el funcionamiento mecánico.
El XDS funciona gracias a los sensores del sistema de ABS y el sistema ESC y cuando detecta un diferencial de giro en las ruedas motrices, el sistema actúa bloqueando. Ojo, el XDS no puede variar la transmisión de par entre las ruedas de un mismo eje, no se puede ajustar y no proporciona el bloqueo necesario en muchas ocasiones.
La nueva aplicación del sistema de tracción total contribuye decisivamente al comportamiento de conducción neutro. Para ello, se minimizaron los tiempos de respuesta del embrague y los pares de propulsión generados en función de la situación de conducción de tal modo que, incluso bajo cargas, el comportamiento de dirección ofrece una neutralidad máxima.
El comportamiento de conducción neutro en las curvas ofrece, asimismo, una gran estabilidad gracias al innovador diseño de todos los componentes del chasis que se percibe claramente durante los cambios de carril y de carga.
