Audi utiliza la competición para innovar y seguir creciendo, ya que no hay mejor prueba que resistir a las 24 Horas de Le Mans. Uno de los elementos que pasó por esta competición para demostrar su fiabilidad fue el motor TDI de Audi que hoy cumple 25 años. En 2006 fue la primera vez que un prototipo equipado con un motor diésel competió en la mítica carrera de resistencia y desde entonces 8 de las 13 victorias de Audi en competición han sido gracias a un motor TDI.
Pero los motores que compiten en Le Mans y en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA están siendo sometidos en los últimos años a numerosas restricciones, por ejemplo, el diámetro obligatorio del limitador del caudal de aire se ha reducido desde 2006 en un 34%, y la cilindrada en casi un 33%. Con ello ha disminuido también la potencia absoluta alrededor de un 25%: de más de 650 CV (478 KW) en el año 2006 a unos 490 CV (360 KW) en el año 2013.
A lo largo de estos años, la marca de los cuatro aros ha trabajado siguiendo la estrategia downsizing para reducir la cilindrada y mejorar la potencia. De este modo de los 118 CV en 2006 se pasó a los 146 CV en 2011.
Ahora veamos la evolución de los motores de competición desde el año 2006 hasta nuestros días:
El V12 TDI en el Audi R10 TDI (2006-2008)
Desde su debut este TDI de 5,5 litros con un par motor de más de 1.100 Nm no tuvo nada que envidiar a los motores gasolina.
La potencia de esta motorización rondaba los 650 CV, fuerza que se transmitía, mediante un cambio secuencial de 5 marchas, al eje trasero.
Su consumo era algo admirable en aquella época, ya que sus pilotos en Le Mans solo tuvieron que para en boxes 27 veces.
El V10 TDI en el Audi R15 TDI (2009-2010)
Los 5,5 litros de cilindrada del R15 TDI se distribuyeron entre dos cilindros menos. El V10 TDI rendía unos 600 CV (440 KW) y más de 1.050 Nm de par motor. Era más corto y ligero que el doce cilindros, convirtiéndolo en un vehículo más ágil.
Todo parecía ir bien en el equipo, pero el reglamento de Le Mans volvió a hacer recortes en la presión de sobrealimentación y en el caudal de aire, algo que no afecto a la potencia del TDI de 10 cilindros que permaneció prácticamente igual.
De esta forma Audi utilizó por primera vez en competición en el V10 TDI turbocompresores con geometría de turbina variable (VTG). Además, en el V10 TDI se utilizaron pistones de acero, que permitieron al vehículo circular con mayores presiones, sin renunciar a una eficiencia aún mejor.
El V6 TDI en el Audi R18 TDI, R18 ultra y R18 e-tron quattro (2011-2013)
En 2011 Audi se incribió en Le Mans con el primer prototipo deportivo cerrado, el R18 TDI. Nuevamente el reglamento les obligó a reducir su cilindrada hasta los 3,7 litros. Así es como crearon el ligero V6 TDI con 540 CV y más de 900 Nm que se transmitían a un cambio de 6 marchas completamente nuevo.
También hubo cambios en la configuración y refrigeración de las culatas, ya que el lado de aspiración se situó a partir de ese momento en la parte exterior, y las salidas de escape en el interior. El único turbocompresor se colocó en el interior de la V, y obtenía el aire del exterior a través de una toma de canalización en el techo. El gran turbocompresor VTG de geometría variable, que establecía una presión de sobrealimentación relativa de hasta 2,0 bares, se construyó conforme a un innovador principio de doble flujo y poseía dos entradas opuestas para los caudales de los gases de escape, así como dos salidas en el lado del compresor.
Finalmente con la unidad motor-generador (MGU) en el eje delantero, capaz de proporcionar hasta 170 KW de potencia en función de la cantidad de energía, el Audi R18 e-tron quattro disponía de tracción a las cuatro ruedas temporal.
El nuevo V6 TDI en el Audi R18 e-tron quattro (2014)
Este año el nuevo R18 e-tron quattro se presentó en junio, aprovechando Le Mans, y nos mostró un V6 TDI completamente renovado con una cilindrada de 4,0 litros.
Entre sus cualidades más notables, posee 537 CV y más de 800 Nm de par motor, pero además la presión de inyección supera los 2.800 bares.
Respecto al motor de 3,7 litros su consumo ha disminuido más de 25%. En esta reducción algo ha tenido que ver el sistema híbrido, concretamente la unidad de motor-generador situada en el frontal del vehículo, ya que rinde más de 170 kW.
