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La apasionante historia de Alpine (Parte IV)

DE ALPINE A ALPINE RENAULT

El creciente éxito de Alpine impulsado por la berlineta A110 obliga Jean Rédélé a crear una segunda unidad de producción en Thiron-Gardais (en el departamento francés del Eure y Loir).

Esta fábrica es fruto de un acuerdo firmado entre Jean Rédélé y Philippe Lamirault, Director comercial de Renault para Europa y también alcalde de esta pequeña ciudad del Eure y Loir.

En efecto, Jean Rédélé se enfrenta a un aumento de los pedidos de berlinetas que el taller de la avenida Pasteur no es capaz de satisfacer y Philippe Lamirault desea industrializar esta ciudad rural. La fábrica de Thiron-Gardais producirá chasis y carrocerías ensambladas de A110 pintadas y guarnecidas que se transportarán en camiones hasta Dieppe para recibir la mecánica. A cargo de Daniel Vue, un colaborador también de Dieppe, esta unidad será operativa hasta ser comprada por Renault que la dedicará a “Bernard Moteurs”, la filial de tractores de la Régie.

Paralelamente a este incremento de la capacidad industrial, Jean Rédélé idea un nuevo coche: el A310, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1971. Este coche, diseñado por el propio Jean Rédélé asistido por Yves Legal (Alpine) y Michel Beligond (Renault), tiene por vocación arraigar la marca en el ámbito de los coches deportivos y de Gran Turismo. Este coche mantiene la batalla tradicional de 2,27 metros (como en el Porsche 911) y es todo un logro de equilibrio estético. Jean Rédélé creará para él una nueva planta industrial: la fábrica de la avenida de Bréauté.

Moderna, racional y funcional, esta planta se diseñó con la Oficina de Estudios de Renault Ingeniería, encargada de construir las nuevas fábricas a través de la “SERI”.

Pero el A310 y la nueva fábrica de Dieppe van a ser víctimas de la crisis petrolera de 1973. Como consecuencia, los volúmenes de venta disminuirán de manera considerable.

No obstante, el A310 evolucionará de manera regular y encontrará su mercado. Después del cuatro cilindros 1605 cm3 de 140 CV en 1971, a partir de 1974 cuenta con la inyección y, a partir de septiembre de 1976, se le dota del motor V6 2700 cm3 de 150 CV procedente del Renault 30 TS. En 1981 se beneficia del tren trasero del nuevo Renault 5 Turbo. Tras más de 11.600 unidades producidas (2.340 en versión cuatro cilindros y 9.287 en versión seis cilindros), le toca retirarse y, en 1985, dejar paso al nuevo GTA.

Entretanto se ha lanzado con éxito el Renault 5 Alpine del que se producirían 56.000 unidades en versión “atmosférica” de 1976 a 1980 y 23.000 en versión “turbo” entre 1981 y 1984.

El proceso de fabricación del nuevo GTA (Gran Turismo Alpine) es muy innovador. Su carrocería es la primera en producirse en Europa según un proceso de inyección a alta presión. Gracias a esta técnica, la carrocería de poliéster se “pega” al chasis, lo que le proporciona una rigidez excepcional. Además de esta innovación tecnológica decisiva, el coche posee un coeficiente SCx récord que le permite aunar prestaciones y sobriedad que se suman a un confort absoluto, si bien se aleja del concepto espartano de la berlineta para asumir el del Gran Turismo deportivo y rápido. Inicialmente dotado de un motor de 2.849 cm3 que desarrolla 160 CV, el GTA alcanza más de 230 km/h. Unos meses más tarde aparece en el mercado una versión turbo –con un compresor Garrett T3 con intercambiador aire/aire acoplado a una inyección electrónica Renix (diseñado de modo conjunto por Renault y Bendix)–. Sus 200 caballos hacen que el coche sea calificado por la prensa como “avión de caza de la carretera”.

El modelo dará lugar a dos versiones poco vistas: el “Europa Cup” (no homologado para la carretera) destinado a correr como “telonero” de los Grandes Premios de Fórmula 1 entre 1985 y 1988 (69 ejemplares); y la versión “US”, con faros retráctiles, destinada a ser exportada a los Estados Unidos en el marco de los acuerdos comerciales e industriales con “American Motors”, filial estadounidense de Renault (21 ejemplares).

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En 1989, aparece la versión “Mil Millas” –homenaje a los primeros Alpine victoriosos de Jean Rédélé– en serie limitada numerada (cien ejemplares). En 1990 se lanza la versión “Le Mans” –otro homenaje a las victorias de Alpine en las famosísimas 24 Horas– con mecánica V6 Turbo depolucionada y un nuevo diseño de carrocería muy atractivo.

En 1990, se ofrece el A610 equipado con un motor turbo de 2.963 cm3 a los clientes deportistas europeos. La prensa es unánime y valora el comportamiento dinámico de este excelente rutero. Sin embargo, los clientes se resisten y pese a la muy exclusiva serie especial “Magny-Cours”, el modelo desaparece del catálogo a finales de 1995 del que se produjeron 818 ejemplares, muy preciados y buscados por los aficionados de G.T. con alto rendimiento.

Jean Rédélé siempre confió en Renault. Gracias a este entendimiento, los coches producidos en Dieppe se llamaron Alpine-Renault desde finales de 1967, fecha en que la marca de Jean  Rédélé fue la encargada de representar oficialmente a Renault en competición.

En paralelo, la Régie permite que Alpine se beneficie del contrato de preconización que había firmado con Elf, lo que permite desbloquear un presupuesto de competición adicional. Al mismo tiempo, Philippe Lamirault abre la red de concesionarios Renault a la difusión de los A110 y del A310.

A partir de esta fecha, los Alpine lucirían el rombo Renault en el capó y los vínculos económicos se estrecharían. En 1973, dichos vínculos se concretaron con una participación de Renault de un 70% en el capital de Alpine. La Nueva Sociedad Alpine se gestionaba bajo la forma de sociedad anónima con Junta y Consejo de Vigilancia. Tres personalidades de Alpine formaban parte de la Junta: Jacques Thoridnet, Director de la fábrica de Dieppe, Etienne Desjardins y Jacques Cheinisse, mientras que Jean Rédélé ocupaba un asiento en el Consejo de Vigilancia.

En 1976 se abandona la actividad deportiva de Alpine en beneficio de una nueva entidad, Renault Sport, a cargo de Gérard Larrousse, y dos años más tarde de la Oficina de Estudios. Alpine de Dieppe se convierte en el Berex (Bureau d’Etudes et de Recherches Expérimentales, la oficina de estudios e investigaciones experimentales) cuya dirección se confía a Georges Douin.

Después de dejar de producir el A610, la fábrica de Dieppe –cuyas paredes siempre lucieron con orgullo el logo Alpine- pasó a producir muchos modelos deportivos por cuenta de Renault Sport. Después de la agilidad de los “Renault 5 Alpine” cariñosamente bautizados como “skateboard” por su soberbias prestaciones en el Rally de Monte-Carlo 1978, la fábrica produce los increíbles “Renault 5 Turbo” (1820 unidades entre 1980 y 1982, en versión “Turbo” con un interior específico, y 3292 entre 1983 y 1986 en versión “Turbo 2”).

En la fábrica de Dieppe también se produjo el Spider entre 1996 y 1999 (1685 ejemplares).

Después llegaría la saga de los Clio R.S., de los que se han producido más de 67.000 ejemplares desde el año 2000 hasta hoy, y de Mégane R.S. lanzado en 2003 y elegido “Deportivo del año” en 2007 y en 2008, con 22.455 ejemplares producidos.

Tampoco podemos olvidar el Clio V6 (con 1333 ejemplares producidos entre 2002 y 2005) ni los vehículos de competición como Clio Cup (700 ejemplares), Mégane Trophy (13) o los Fórmula Renault FR 2.0 (112) y FR 3.5 (26).

En la actualidad, la fábrica Alpine de Dieppe vuelve a ocupar un lugar central tras el anuncio de colaboración con Catheram para diseñar y producir vehículos deportivos que llevarán el ADN de Alpine.

Fuente: Renault-Alpine
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