No es la primera vez que nos ponemos «un poco más técnicos» en Autonoción.com, de hecho, en los últimos meses hemos recibido varias peticiones y solicitudes de contenido relativo a los diversos sistemas de suspensión y como vuestros deseos se convierten en órdenes, aquí os dejamos el primer artículo de la saga.
En esta ocasión vamos a ver las diferentes suspensiones independientes del eje delantero existentes en nuestros coches. Aquí nos encontramos con dos tipos:
– Sistema de suspensión con barras de suspensión desigual.
– Sistema independiente Mac Pherson.
En este capítulo, vamos a hablar de los diferentes tipos de suspensión, uno de ellos es el más utilizado en los vehículos de calle y otro, actualmente ha quedado un poco en el olvido con el paso del tiempo, aunque algunas marcas muy específicas lo hayan implementado recientemente en nuevos modelos.
La suspensión con barras de suspensión desigual
En este tipo de configuración, las ruedas son guiadas mediante una barra corta (superior) y una barra más larga (inferior). Ambas barras están unidas de forma articulada a la carrocería del vehículo.
El diseño de la longitud de ambas barras tiene que conseguir una combinación óptima de los siguientes puntos:
– Reducir el bamboleo de las ruedas delanteras provocado por los movimientos verticales de la suspensión en un 50%
– Reducir, en la medida de lo posible, la variaciones de las diferentes vías que el coche pueda efectuar, ya que pueden ser considerables si ambas barras fueran de la misma longitud o similares.
– Permitir que las ruedas se queden lo más vertical posible a pesar del movimiento de balanceo del vehículo, evitando desgates anormales de los neumáticos, lo que produciría pérdidas de adherencia al tomar una curva. Esta cualidad, la podemos observar actualmente con vehículos que montan neumáticos de perfil bajo, donde se podría perder el contacto de la banda de rodadura con el suelo, dejando como zona de contacto la zona del flanco, produciendo un desgaste prematuro del flanco.
– Buscar la menor intromisión posible en el comportamiento del motor y del habitáculo.
Ésta configuración se ha ido dejando de utilizar con el transcurso del tiempo por parte de los diferentes fabricantes, debido a dos problemas importantes: uno de ellos, el espacio necesario de la misma y el mayor uso de los motores delanteros transversales, ya que dejan muy poco espacio entre el motor y la rueda; y el otro, un coste más elevado de su fabricación.
Actualmente, ciertos fabricantes japoneses están volviendo a utilizar éste tipo de suspensión, pero con una nueva solución que consiste en elevar la barra superior de forma que apoye de forma parcial y más elevada por encima de la rueda.
¿Por qué la suspensión Mac Pherson es la más utilizada?
Ésta solución fue ideada por E.S Mac Pherson para algunos modelos de Ford sobre los años 50, pero rápidamente fue utilizada por los demás fabricantes debido a su bajo coste de fabricación y a su tamaño compacto. Estas ventajas, fueron clave en los vehículos con motor delantero transversal, ya que dejaba gran espacio entre el vano motor y la rueda. También puede utilizarse en el eje trasero, dejando mayor espacio para la zona de carga así como un diseño más homogéneo en esa zona.
https://youtu.be/XWGLDCnhOss
La suspensión Mac Pherson consiste en un puntal que comprime un amortiguador hidráulico, en su configuración estándar, el cual está unido, por una parte, a un sistema flexible o unión flexible y por el otro, a la rótula y un eje marco lateral que permite diferentes reglajes. Su tamaño compacto, radica en que el muelle y el amortiguador están en el mismo brazo. Este brazo de suspensión también es utilizado como eje de dirección.
Dentro de esta suspensión, podemos encontrar diferentes configuraciones dependiendo de las necesidades de los fabricantes, entre ellas, podemos encontrar un diseño con el puntal del amortiguador invertido, otro con la composición amortiguador-muelle formando un cierto ángulo dependiendo del diseño y una configuración final, que consiste en el que el amortiguador no está encerrado en el muelle.
Ventajas y desventajas de cada uno de los sistemas
Después de todo lo que hemos hablado, vamos a ver qué ventajas e inconvenientes encontramos en cada uno de los diferentes sistemas:
1) Por un lado, el sistema de brazos desiguales está diseñado para vehículos con carrocería separada del bastidor, y por otro lado, la suspensión Mac Pherson se pensó para coches con carrocería autoportante. Por esta razón, el sistema Mac Pherson es más ligero, haciendo que tenga menos peso el eje delantero, lo que mejora la distribución de pesos entre los ejes.
2) En un principio, el sistema Mac Pherson requiere menos espacio que el sistema de brazos desiguales, pero con las modificaciones realizadas por los fabricantes japoneses, permiten dejar mayor espacio para los motores de configuración transversal, superando en ocasiones a la configuración Mac Pherson.
3) Una clara desventaja del sistema Mac Pherson es que las fuerzas de rozamiento provocadas por los componentes que hacen a la vez de guía en los amortiguadores son mayores que en el de brazos desiguales, ya que en estos sistemas, las tiranterías las desempeñan exclusivamente las barras, dejando que los amortiguadores no formen parte de la estructura por lo que no soportan esfuerzos de flexión.
4) El ángulo de caída del neumático es menor en la configuración Mac Pherson que en la de brazos desiguales. Sin embargo, los cambios en el ancho de vía son mayores sobre todo cuando las ruedas caen después de un rebote hacia su punto más bajo, por lo que al final conserva un ángulo menor con respecto a la vertical.
Después de todo lo comentado, ¿sabríais que suspensión tenéis en vuestros coches?
