No es la primera vez que muchos de vosotros nos preguntáis y os preguntáis, cómo es posible que una mole PHEV de 2000 kg que consume 3 veces más que nuestro pequeño coche urbano diésel de hace 15 años, contamina menos y tiene mejor etiqueta medioambiental o directamente tiene la etiqueta que nuestro viejo coche no tiene.
Muchos expertos en emisiones nos han dicho que los filtros de partículas, los catalizadores y demás sistemas modernos ayudaban a reducir las emisiones, sin embargo nosotros siempre hemos defendido que a mayores consumos, mayor contaminación porque se quema más combustible fósil (se trate como se trate). Si un PHEV se usa fundamentalmente como un coche eléctrico en modo EV (que es para lo que realmente han sido concebidos), todo estaría bien, el problema es cuando se agota la batería o se compra un PHEV sólo por la etiqueta.
Las emisiones de los PHEV al descubierto por la Comisión Europea
Hace unos días la Comisión Europea hizo público un informe sobre las emisiones reales de CO2. En este informe se han analizado las emisiones con un sistema de control de combustible instalado a bordo.
Los primeros datos de una muestra de 600000 automóviles indican que el consumo real de combustible y las emisiones de CO2 de los vehículos diésel y gasolina en carretera son en torno a un 20% superiores a las indicados por los valores oficiales del ensayo de homologación WLTP.
En el caso de los vehículos eléctricos híbridos enchufables, las emisiones de CO 2 en el mundo real fueron, en promedio, 3,5 veces superiores a los valores de laboratorio, lo que confirma que estos vehículos actualmente no están realizando cometido de reducción de emisiones ya que en gran parte no se están cargando y conduciendo en modo eléctrico con la frecuencia prevista.
Desde enero de 2021, todos los vehículos nuevos y las furgonetas pequeñas que pueden funcionar con combustibles deben estar equipados con dispositivos aprobados de supervisión del consumo de combustible a bordo (OBFCM) antes de que puedan comercializarse en la UE. Estos dispositivos registran el consumo de combustible o energía de los vehículos y la distancia total conducida.
Estos datos a bordo deben ser recogidos por los fabricantes de vehículos, ya sea a través de la transmisión de datos por vía aérea, o cuando los vehículos se introducen para reparaciones o servicios, y se envían anualmente a la Comisión.
En abril de 2022, la Comisión recibió datos sobre el 10,6 % de los automóviles y el 1,0 % de las furgonetas, que se habían matriculado por primera vez en la UE en 2021.
En el caso de las furgonetas, el conjunto de datos de 2021 fue insuficiente para un análisis en profundidad. El conjunto de datos era pequeño porque, para la mayoría de las furgonetas, solo era obligatorio estar equipado con dispositivos de monitorización del consumo de combustible a bordo a partir de 2022.
¿Qué ha concluido el estudio de la Comisión Europea sobre las emisiones reales?
A pesar de sus limitaciones, los datos del mundo real recopilados hasta ahora para los automóviles proporcionan valiosos detalles. La diferencia media observada entre las emisiones medias de CO 2 de la homologación de tipo real y la de homologación oficial y el consumo de combustible de los vehículos nuevos matriculados en 2021 fue del 23,7 % para los automóviles de gasolina y del 18,1 % para los automóviles diésel (1-1,5 l/100 km o 28-35 g de CO 2/km).
En el caso de los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) registrados por primera vez en 2021, las emisiones de CO 2 en el mundo real fueron, en promedio, 3,5 veces superiores a los valores de homologación.
En el primer año se recogieron datos reales de 988.124 vehículos, que cubrían el 10,6% de los turismos y el 1,0% de las furgonetas matriculadas por primera vez en 2021.
Si buscas el informe competo, te lo dejamos en este enlace.
