Sin duda alguna, la cuestión que hoy nos aborda, me consta que ha estado presente en las opiniones de los autores y los lectores de esta web y en cierto modo es algo que todos, menos las autoridades, veíamos venir. No somos un mal país, pero el hecho de que nuestros gobernantes carezcan de los conocimientos necesarios para gobernar en ciertas áreas nos deja a la cola en muchos de los listados. Ministros que pretenden recuperar el plan PIVE de los vehículos afectados por el escándalo de las emisiones cuando hablábamos de NOx y no de CO2, alcaldes que se centran en prohibir la circulación, cuando hace falta una nueva estructuración del parque móvil y un plan de ayudas urgente para la conversión y modernización del mismo, Ministerios que rescatan autopistas y radiales de peaje deficitarias y no las abren para todo el público a pesar de que se son necesarias para mejorar el tránsito, reducir accidentes y disminuir la contaminación y un largo etcétera de salvajadas políticas más de las que no voy a hablar porque nos encendemos todos…
No cabe duda de que si algo hay que agradecerle a Volkswagen es que el descubrimiento del escándalo Volkswagen ha causado un antes y un después en la forma en la que la gente y los organismos públicos ven al coche -aunque ese cambio de rumbo no nos guste del todo a todos-. Señores, el coche contamina desde el momento en que arrancamos -si me apuras, desde el momento en el que se hace el pedido en el concesionario- y esto es así desde los inicios del automóvil -voy a dejar a un lado el hecho de que el fabricante germano nos mentía a todos con un dispositivo que burlaba las ya de por si laxas normas anticontaminación vigentes en la actualidad-.
Como te hemos ido relatando, desde el descubrimiento del caso Volkswagen, los organismos reguladores han estado a la caza de otros fabricantes y en la búsqueda de aumentar el grado de eficiencia y emisiones de las mecánicas en condiciones reales, algo que actualmente es imposible debido a los actuales ciclos de homologación de consumos y emisiones -por tratarse de ciclos que se alejan de la realidad-. Sí, cuando el vendedor del concesionario te dice que tu coche consume 3.9 litros a los 100 kilómetros, te está estafando -pero ojo, no le puedes echar la culpa a él, sino al sistema legislativo y de homologaciones vigente porque esto se lo permiten-.
¿Cómo están luchando los fabricantes de automóviles contra las absurdas y laxas normativas? Pues en cierto modo nadando en las apacibles lagunas que quedan abiertas para todo tipo de picaresca -ojo, que no hay que reírse de esto ya que esta picaresca nos afectan a nosotros y las enriquecen a ellas mismas-.
Como curiosidad y noticia, hoy tengo que comentaros que los fabricantes están abandonando sus motores más pequeños a favor de mecánicas de mayor cilindrada. Sí, parece que la era del downsizing acabará tal y como ya predijeron conocidos ingenieros especializados en mecánica del automóvil. El problema ahora será que habrá que adapar normativa nacional y municipal para no hacer que estas mecánicas que se ha demostrado, son menos malas para el medio ambiente -que no mejores- no sean penalizadas por los sistemas tributarios locales o nacionales.
Tal y como explican en Reuters, los fabricantes de automóviles llevan reduciendo de forma constante la cilindrada de sus mecánicas en mercados como el europeo durante la última década como respuesta técnica a las estrictas normas anticontaminación. Si bien es cierto que estos ajustados motores turboalimentados funcionan de una forma sobresaliente en los ciclos de homologación de consumo y emisiones, también lo es que en cierto modo, son estas pequeñas mecánicas las que, salíéndose de los establecido técnicamente en las pruebas de laboratorio, resultan más contaminantes que otras mecánicas con cilindradas más elevadas.
Como norma general, las pruebas gubernamentales se desarrollas bajo condiciones rigurosamente controladas que no reflejan de ninguna de las maneras, los hábitos de conducción que día tras día viven los conductores del mundo real. Como hemos explicado anteriormente, las pruebas de emisiones de la Unión Europea siempre se producen a temperaturas ambiente que oscilan entre los 20 °C y los 30 °C y siempre a velocidades que como norma general están catalogadas como anormalmente reducidas, algo que finalmente hace que las mecánicas no superen nunca las 2.400 rpm y se encuentren durante parte de la prueba al ralentí.
Bajo condiciones del mundo real, con condiciones climáticas cambiantes, con la mecánica a diversas temperaturas de trabajo, a velocidades más elevadas y a altas revoluciones, nos encontramos con el hecho de que los sistemas anticontaminación se desactivan, algo que los fabricantes afirman, se hace para proteger la longevidad del vehículo. Esto lo saben las administraciones y no hacen nada porque la normativa vigente no recoge este tipo de supuestos ya que actualmente se limita a precisar la forma en la que ejecutar la prueba del ciclo de homologación.
Tal y como recientemente ha revelado Reuters, esta apacible laguna en la que los fabricantes nadaban tranquilamente está a punto de secarse.
A partir del próximo año, los nuevos modelos serán sometidos a un ciclo de pruebas realista en carretera abierta con el fin de medir los óxidos de nitrógeno reales de los coches y de esta manera hacer que cumplan con la normativa de 2019. A esta prueba de emisiones de óxidos de nitrógeno le seguirán -dos años más tarde- otras pruebas realistas de consumo de combustible y de emisiones de CO2.
Como puedes ver, los fabricantes tienen un gran problema que radica en que a mayor carga de trabajo, los niveles de emisiones de estas mecánicas enmarcadas en el downsizing son mucho más elevados de los que la actual normativa permite. En varios modelos y marcas actuales se han registrado cifras de emisiones de NOx 15 veces superiores a las permitidas. Estas mediciones se han registrado en situaciones de tráfico real y ojo, porque hablamos de vehículos perfectamente homologados que se aprovechan de la laguna anteriormente mencionada.
Pero un momento, ¿dónde está la solución?. Aunque a largo plazo la solución está en los coches eléctricos, híbridos y phev, la actual situación de las infraestructuras de carga de la mayoría de países está en pañales y es por eso que varios expertos de la industria han confirmado a la fuente anteriormente citada que la solución a corto plazo es la vuelta a los motores de mayor cilindrada.
No hablamos de un aumento de un 1.0 a un 5.0 litros ni mucho menos, pero sí que podríamos ver un cambio a medio plazo en el que las compactas mecánicas de 1.0, 1.2 y 1.4 litros desaparezcan y se conviertan en mecánicas de 1.6 litros. Este cambio se producirá debido a que se ha apreciado que en situaciones de conducción real, estas mecánicas de pequeña cilindrada aumentan la tasa de hidrocarburos no quemados, la cifra de monóxido de carbono y la emisión de partículas respecto a las de mayor cilindrada.
Los expertos que ya predecían esto desde hacía años ya nos comentaron en su momento que el downsizing era, no solo un arma de doble filo, sino una calle sin salida pues, ¿qué harían los fabricantes si las normativas anticontaminación seguían estrangulando su creatividad?, ¿motores de 150 cc para coches de 2000 kg?
Algunos analistas predicen que las pruebas de emisiones que están a la vuelta de la esquina terminarán aniquilando a las mecánicas diésel por debajo de los 1.5 litros de cilindrada así como a las mecánicas gasolina de menos de 1.0 litros. Tal y como puedes ver, con estos diminutos motores fuera de juego, los sistemas eléctricos y los sistemas híbridos son cada vez más imprescindibles.
Y tú, ¿eras de los que ya sabía que el barco del downsizing se iba a hundir?
