Cuando Mazda lanzó el motor Skyactiv X quedamos sorprendidos por ese nuevo concepto de mecánica que muchos habían intentado y muy pocos habían conseguido, al menos con tan buen resultado como Mazda.
El Skyactiv X era en cierto modo una revolución y es que en vez de tener una chispa que detonaba la mezcla de aire y combustible concentrada en el interior del cilindro, esta nueva mecánica funcionaba en cierto modo como un diésel y es que empleaba un método de combustión exclusivo de Mazda denominado “encendido por compresión controlado por chispa” (SPCCI). El resultado era muy interesante y es que hablábamos de consumos muy bajos, una gran elasticidad a altas revoluciones, una mejor respuesta inicial y unas misiones más bajas.
Ahora, la marca ha querido dar un paso más allá con el lanzamiento del e-Skyactiv X, un motor cuya base es el ya conocido Skyactiv X solo que ahora llega con importantes mejoras.
La marca japonesa ha trabajado en la optimización de la proporción aire-combustible. Para ello, ha sido preciso crear las condiciones idóneas para quemar una mezcla pobre, con una proporción más alta de aire, un factor que trae complicaciones que la marca ha tenido que superar.
Entre las soluciones destacan la relación de compresión (que debe aumentar hasta alcanzar las condiciones de alta temperatura y presión requeridas), la sincronización de la combustión en las proximidades del punto muerto superior (presente en el encendido por compresión) y un periodo de combustión que permita que todo el combustible se queme a la vez.
Por si lo preguntas no, si ya tienes un coche con el motor Skyactiv X no puedes «evolucionarlo» o actualizarlo ya que los cambios no son una mera mejora de software, hay mucho más detrás.
¿Qué ha cambiado para que la marca evolucione hacia el e-Skyactiv X?
Este cambio se ha presentado como la evolución natural de la mecánica. La tecnología SPCCI ahora presenta un control aún más preciso de la combustión, una relación de compresión optimizada y novedades en la sincronización de las válvulas de admisión.
También se ha adoptado un software más moderno del sistema Mazda M Hybrid, que según la marca ha contribuido a mejorar la precisión y la suavidad. Ahora, el generador reversible integrado accionado por correa (ISG) reacciona con mayor rapidez para entregar par a demanda.
Como resultado, los Mazda3 y CX-30 equipados con el motor e-Skyactiv X ganan 16 Nm de par y 6 CV de potencia . Por tanto, su par máximo se sitúa ahora en los 240 Nm a 4.000 rpm, mientras que la potencia máxima se eleva hasta los 186 CV (137 kW) a 6.000 rpm.
Tal y como puedes ver en la gráfica, si comparamos el nuevo e-Skyactiv X con el Skyactiv X con el que Mazda nos sorprendió anteriormente, la entrega de par ha mejorado prácticamente en todas las bandas de revoluciones. Con el motor a carga máxima y por encima de 2.000 rpm, se revoluciona de manera más flexible y ofrece un comportamiento mejorado de la aceleración.
En la gráfica también podemos ver un mayor desarrollo de potencia y una respuesta superior entre primera y quinta cuando el motor está poco revolucionado y el conductor lo acelera.
Según Mazda, la evolución de la tecnología SPCCI también ha servido para ampliar más que nunca los escenarios de conducción en las que este motor rebaja el consumo de combustible. En especial, en las situaciones de carga del motor que se producen al acelerar, por supuesto sin ningún sacrificio en la entrega de potencia o en las prestaciones de aceleración.
Todo esto está muy bien pero, ¿Qué tal va el e-Skyactiv X?
Pues si ya el anterior motor con la revolucionaria tecnología SPCCI iba bien y consumía poco, nos hemos percatado de que la mecánica ha mejorado y es que ojo, Mazda promete hasta medio litro de ahorro por cada 100 km.
Durante la prueba que efectuamos con un Mazda CX-30 con esta mecánica nos percatamos de que estábamos ante un motor de gasolina muy usable para el día a día y del que no te debe asustar la potencia y es que a pesar de ser elevada, no estamos ante una mecánica con aspiraciones deportivas.
Las respuestas son buenas y se trata de una mecánica muy fluida y cuyas transiciones son suaves. El par es bastante instantáneo y esto se debe en parte a la mezcla de aire que es muy generosa.
No hay que obviar que estamos hablando de una mecánica con una entrega de potencia muy sólida, con un pico de 186 CV a 6.000 rpm que nos ofrece una sensación de aceleración y en un sonido muy interesantes. A pesar de esto, es una mecánica que hay que aprender a llevar con el impresionante tacto del cambio manual asociado.
El sonido redondo del motor se debe en parte al encapsulamiento del mismo para alcanzar lo más rápido posible la temperatura de trabajo correcta y como no, para mantenerla a pesar de las condiciones externas.
Durante la prueba por las carreteras de la Comunidad de Madrid, nuestra unidad y su motor e-Skyactiv X nos brindaron unos consumos excelentes y eso que las condiciones eran muy diversas.
A pesar de que en el resto de marcas se han empeñado en el downsizing, en Mazda se han mantenido firmes y no han variado sus 2.0 litros de cilindrada. A pesar de esto, los consumos son llamativamente reducidos
Según la marca, el Mazda CX-30 tiene un consumo de combustible en condiciones de ciclo combinado de 6,6-5,7 l/100 km y produce unas emisiones de CO2 WLTP de 149-128 g/km. Durante nuestra prueba gran parte de la prueba la realizamos por debajo de 5 litros a los 100 km, aunque la media final tras la misma fue de 5,6 litros a los 100 km, una cifra excelente a pesar de las carreteras por las que circulamos, llenas de cambios de altitud y óptimas para «jugar» tanto con el motor como con el coche.
Todos los motores de gasolina Skyactiv que se montan en el Mazda3 y el Mazda CX-30 están asociados al sistema M Hybrid de Mazda.
Este sistema híbrido ligero utiliza un generador reversible integrado (ISG), accionado por una correa, y una batería de ion litio de 24 V. Su misión consiste en reducir el consumo de combustible, regenerando la energía que se recupera durante la deceleración a través de un motor eléctrico que asiste al motor principal pero que no hace que este se mueva solo con electricidad.
El ISG convierte la energía cinética recuperada en energía eléctrica y la almacena en la batería de ion litio. A continuación, el sistema utiliza un transformador CC/CC para llevar la tensión hasta el valor necesario y suministrarla a los componentes eléctricos del coche.
El ISG está accionado por una correa, lo que también permite al sistema aportar asistencia a la propulsión y ayudar al motor a arrancar más silenciosamente después de que lo haya parado el i-Stop que por cierto, la marca ha mejorado silenciosamente y ahora cuenta con un funcionamiento aún más refinado y rápido.
Lo mejor de todo es que hablamos de una mecánica que se cataloga como micro hibridada y cuenta con la pegatina ECO de la DGT.
¿Se puede pedir más?
Precios Mazda e-Skyactiv X
