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La apasionante historia de Alpine (Parte V)

POLÍTICA INNOVADORA DE EXPORTACIÓN

Tras un doble intento, en los Estados Unidos y en Bélgica donde se ensamblaron algunos Coachs en Herstal, Jean Rédélé decide dar un paso más. Entiende que el futuro está en la internacionalización y es consciente de que su empresa, a la que aún no apoya la potente Régie Renault, no cuenta con los medios financieros para crear y desarrollar una red de exportación con “importadores oficiales”. Así que en lugar de exportar, piensa en proponer a sus socios un proyecto industrial. Sus argumentos son sencillos: los Alpine son coches de construcción simple, incluso si se encarga a trabajadores no cualificados, y son fiables ya que se basan en componentes mecánicos Renault de larga difusión.

El primer objetivo fue Brasil donde pronto se llegó a un acuerdo con Willys Overland do Brazil que ya producía Dauphine bajo licencia Renault. A partir de 1960, los berlinettes A108, coupé y cabrio producidos con utillajes procedentes de Dieppe salieron de los talleres de Sao Paulo con el nombre de Interlagos, el famoso circuito de automóvil de la ciudad. El contrato duraría seis años y permitió producir más de mil coches deportivos.

El segundo país fue España. Jean Rédélé –que había contratado a un ingeniero para impulsar esta política de desarrollo externo- contacta con FASA, sociedad automovilística que también producía Dauphine bajo licencia en España. Gracias a la complicidad entre los dos jefes de empresa, eficazmente respaldados por los dos jefes de proyecto, uno español y otro francés, cerca de 2000 ejemplares de Alpine FASA fueron producidos en Valladolid entre 1964 y 1978.

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Este doble éxito llevaría a Jean Rédélé a negociar con la empresa mejicana Dina que acababa de firmar un contrato con Renault para producir Renault 8. De este modo, a partir de 1963 y con la ayuda de Jean-Pierre Limondin, el joven ingeniero anteriormente contratado, se produjeron  los Dinalpin en las instalaciones de las afueras de México. La colaboración concluiría en 1971 tras 700 coches producidos.

Un último intento vería la luz, esta vez a petición de Renault, con Bulgaria. La fábrica de Plovdiv, propiedad de Renault y del Estado búlgaro, produciría Renault 8. Y ya que algunos dirigentes del país deseaban un modelo nacional, también nacería el Bulgaralpine, del que se produjeron cincuenta ejemplares a finales de los años sesenta.

En cada país productor los Alpine corrieron y vencieron conducidos por campeones de la talla de Emerson Fittipaldi, futuro Campeón del Mundo de F1 y vencedor en Indianápolis para los Interlagos; Carlos Sainz, futuro Campeón del Mundo de rallys para FASA, Ilia Tchubrikov, Campeón de Europa del Este para Bulgaralpine, etc…

Paralelamente a estas fabricaciones bajo licencia, se puso en marcha una política de exportación tradicional con el apoyo de las filiales Renault. Así fue como Renault Alemania importó numerosos A310 y GTA a un país sin embargo rico en vehículos deportivos. Bélgica y Suiza también fueron dos grandes naciones importadoras de Alpine al igual que Gran Bretaña, Italia y Japón.

Fuente: Renault-Alpine
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