Hoy vamos a viajar en el tiempo para hablar de los inicios de Honda en la Fórmula Uno, una entrada que, pese a no ser del todo triunfal, dio mucho de lo que hablar en la década de los ’60. El debut de la firma nipona en la Fórmula 1 tuvo lugar en 1964, durante el Gran Premio de Alemania. Al volante estaba el novato piloto estadounidense Ronnie Bucknam.
Sin embargo, lo más destacable del equipo era el monoplaza del fabricante de automóviles, el Honda RA271. Para su estreno en la competición, desde Honda optaron nada menos que por un bloque V12 de 1.5 litros que, como narraba Phil Hill en la edición de julio de 1982 de Road&Track «era conocido por su sonido, un chillido penetrante”.
A Honda no le había ido mal con el lanzamiento al mercado de su primer modelo comercial -el T360- apenas un año atrás, pero el sonido de la mecánica elegida para la Fórmula 1 no fue precisamente bienvenido en la competición. Eso sí, el monoplaza japonés era bastante innovador y el motor trasero marcó un hito en este deporte.
Honda R&D compró un monoplaza Cooper-Climax F1 en 1961 para trabajar profundamente en la mecánica, ya que el chasis monocasco era muy similar al de Lotus 25. En 1962. un equipo de ingenieros de motocicletas se puso manos a la obra bajo la batuta de Honda, dando como resultado un motor gemelo al de 250cc usado en la moto de carreras CR72 del fabricante.
Gracias a las levas superiores dobles y a los cabezales de cuatro válvulas, dicho motor de 250cc producía 41 CV de potencia y aceleraba a 12.000 rpm. Los bloques de 1.5 litros se habían introducido en la Fórmula 1 en 1961, lo que llevó a los fabricantes a desarrollar motores de cuatro, seis y ocho cilindros para la competición. Sin embargo, Honda fue el único en crear un V12.
Ferrari hizo algo similar y experimentó con un Flat-12 en 1964 y 1965, pero la hazaña de Honda fue única. Es cierto que un motor de 12 cilindros significaba más complicaciones, pero también daba como resultado un conjunto más ligero que un motor del mismo desplazamiento con menos cilindros. Eso significaba más revoluciones y, por lo tanto, más caballos de potencia.
Los cabezales de cuatro válvulas poco convencionales de Honda ayudaron mucho en este sentido, en comparación con las dos válvulas, y la gran ventaja con la que jugaba la compañía era la experiencia de sus ingenieros de motos con pequeños pistones y válvulas. El resultado fue un motor que podía acelerar a 14.000 rpm, aunque se limitó a 230 CV a 11.500 vueltas.
El motor montado transversalmente utilizaba un cigüeñal con rodamiento de rodillos, con la transmisión conectada desde el medio a una caja de cambios de seis velocidades. La capacidad de aceleración del modelo era brutal y alcanzaba a los contrincantes como si de un juego de niños se tratase, pero el piloto no estaba experimentado y ya sabéis, los comienzos nunca fueron fáciles.
Bucknam se estrelló a tres vueltas del final en Nürburgring Nordschlife cuando iba en novena posición, pero con todo y con eso, logró clasificarse en 13ª posición a pesar de llevar casi un minuto de diferencia con el Ferrari de John Surtees. De hecho, Honda participó en otros dos grandes premios esa temporada, pero no logró terminar ninguno.
Lo cierto es que el fundador de Honda, Soichiro Honda, era un hombre muy ambicioso y, aunque los resultados no fueron los esperados, presumía orgulloso de haber creado una maravilla de la ingeniería con el RA271. Además, en 1961 ya habían conseguido ganar en la famosa Isla de Man TT arrasando en las categorías de 125cc y 250cc.
Honda se convirtió en el primer fabricante japonés en ganar la famosa carrera de motos de la Isla de Man TT.
Sus esfuerzos por convertir Honda en un jugador relevante en el panorama automovilístico internacional continuaron y, de cara a 1965, Honda actualizó el RA271 dando como resultado un RA272. A su vez, contrataron a Richie Ginther para conducir un segundo automóvil, y los motores estuvieron en constante desarrollo durante toda la temporada.
Entre las modificaciones que el equipo trató de llevar a cabo destaca el intento de ampliar la banda de potencia del motor ajustando la mecánica como tres unidades separadas de cuatro cilindros colocadas una al lado de la otra. La idea era configurar cada grupo mecánico por separado para obtener la máxima potencia en bandas de revoluciones complementarias.
Los ingenieros incluso usaron pilas de admisión de diferentes longitudes, perfiles individuales de lóbulos del árbol de levas y sincronización de encendido para cada uno de estos «motores». Fue simplemente un experimento temporal que, como estaréis imaginando, no terminó de cuajar.
Ginther, el piloto, revelaba otra anécdota en Road&Track:
Una vez necesitábamos un cambio en el diseño del cigüeñal. Los ingenieros de Honda telefonearon por la noche a Tokio desde Ámsterdam. Me fui a la cama mientras hablaban por teléfono, dormí toda la noche, me levanté a la mañana siguiente y todavía estaban hablando por teléfono … y esa no fue la única vez que sucedió.
Estaba listo un nuevo cigüeñal a la semana siguiente, pero Honda no envió solo la pieza, sino todo el motor. Y no iban a mandar nada solo por aire. Un miembro del equipo viajaría en avión y cogería el motor como parte del equipaje personal, pagando los cargos por sobrepeso, porque Honda descubrió que esa era la forma de asegurarse de que llegara a su destino.
A pesar de la ardua labor de Honda, la recompensa fue bastante pobre. El mejor resultado del equipo en 1965 fue una sexta posición, salvo en la última carrera de la temporada, el Gran Premio de México. A sugerencia de Ginther, el RA272 estaba equipado con un control manual de mezcla de combustible y aire que, en esta carrera, lo hizo invencible.
Ginther ganó la carrera, liderando cada vuelta después de adelantar a Clark y Gurney, dándole a Honda su primera victoria en la Fórmula 1. Fue el primer triunfo para un equipo japonés y Honda lo logró con un coche de desarrollo reciente y tan solo dos décadas después de superar la II Guerra Mundial.
Honda no mejoró su estatus en la Fórmula 1 y se retiró de esta competición en 1968, logrando una sola victoria en tres años. Sin embargo, el innovador motor V12 de 1.5 litros de la compañía sentó las bases del futuro dominio de los motores Honda en las carreras, cuyas mecánicas impulsaron a todos los ganadores del campeonato de constructores entre 1986 y 1991.
