¿Te acuerdas de que hace meses te explicamos cómo funcionaba el ciclo de homologación que se aplica en la actualidad para los consumos homologados? ¿Te has percatado de que estos distan en exceso de la realidad? Bueno, pues ahora parece que la cosa va a cambiar, eso sí, lentamente.
El actual ciclo NEDC está siendo sometido a una dura crítica en la actualidad y lo cierto es que la gran mayoría de las críticas tienen como fundamento el que este ciclo de homologación de consumos no es representativo y dista mucho de lo que realmente se obtiene por un usuario normal en condiciones normales.
Los estados miembros que firmaron el Tratado de la UNECE de 1998 (incluyendo todos los países europeos, así como Japón, EE.UU., China, Rusia e India) decidieron que sería una buena idea desarrollar un nuevo procedimiento de ensayo, prueba y homologación.
El nuevo procedimiento debería ser suficientemente representativo así como englobar varios tipos de conducción en cualquier parte del mundo. La industria del automóvil ha desempeñado un papel importante en el apoyo y la promoción de esta iniciativa y aunque no terminará siendo real al 100%, seguro que es mejor que el NEDC.
El nuevo ciclo WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures – Procedimientos de pruebas de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial) fue desarrollado sobre la base de datos de conducción procedentes de todo el mundo y cubre la conducción en situaciones que van del tráfico urbano a las autopistas.
A diferencia de lo que viene siendo el actual NEDC, el procedimiento de prueba WLTP es mucho más dinámico ya que tiene muchos más ciclos de aceleración y de frenado que su predecesor.
Además del perfil de conducción real, el procedimiento de medición también se ha estandarizado a nivel mundial y adaptado a la ingeniería del automóvil actual (incluyendo las últimas tecnologías). Las cuestiones relativas a la temperatura a la que se mide un vehículo o la definición de la presión correcta de los neumáticos se incluyen en la norma de la WLTP por lo que además será más realista.
El objetivo del nuevo procedimiento de ensayo es simular la realidad lo más estrechamente posible, reducir al mínimo las variaciones y mantener el coste de las pruebas lo más bajo posible.
Pese a esto, tienes que saber que no todos conducimos de la misma manera. Hay quienes se anticipan más y quienes se retrasan más a la hora de maniobrar.
Al igual que con el NEDC, el proceso de medición debe ser reproducible y lograr la conformidad en todo el mundo. Un vehículo del mismo tipo debe producir los mismos resultados de la prueba en cualquier parte del mundo en cualquier momento si el procedimiento de medición se sigue correctamente. Para asegurar esto, el procedimiento de prueba debe ser capaz de determinar el consumo de combustible y las emisiones de un vehículo de manera fiable y de forma representativa.
El desarrollo del WLTP se dividió en dos fases tal y como indica VDA. La primera fase incluye el ciclo y el procedimiento de prueba y por lo tanto proporciona la base. La segunda fase matiza los puntos y determina aspectos tales como el diagnóstico a bordo, la consideración de consumos adicionales y otros.
Por el momento, el Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures está siendo rematado por las autoridades, pero ya hay fabricantes que están anunciando su uso en los próximos meses a modo de prueba y demostración. (Todavía no es obligatorio su uso).
Entre las ventajas de este nuevo método frente al anterior nos topamos con la introducción de los híbridos, los vehículos de pila de combustible y los vehículos híbridos enchufables que hasta la fecha no contaban con un ciclo específico y daban resultados ridículos. (Sí, esos de 1.5 litros a los 100 km que se convertían en 9 litros a los 100 cuando se terminaba la carga de la batería)
Para la monitorización del CO2 en Europa se seguirá aplicando la base del NEDC hasta la introducción del WLTP en septiembre de 2017.
Actualmente la Comisión Europea está trabajando en una correlación de NEDC y WLTP. Se espera que este trabajo esté terminado para mediados de 2015. La correlación sólo se refiere a los vehículos convencionales y no tiene en cuenta los tipos de sistema de propulsión alternativos, como los híbridos enchufables.
Junto con la industria, la UE ha acordado que este trabajo correlación o comparación debe de tener como máximo un error individual máximo de 3 g / km. Este alto nivel de precisión es necesario ya que por cada gramo que se aleje del objetivo se impone una multa de 95 euros por vehículo.
A partir de 2020, la Comisión Europea ha declarado su intención de supervisar el objetivo de CO2 exclusivamente sobre la base de WLTP.
| WLTP | NEDC | |
| Temperatura de inicio | Frío | Frío |
| Tiempo de ciclo | 30 minutos | 20 minutos |
| Tiempo parado | 13 % | 25% |
| Duración en longitud | 23.25 km | 11 km |
| Velocidad | Media 46.5 km/h
Máxima 131 km/h |
Media de velocidad 34 km/h
Velocidad máxima: 120 km/h |
| Potencia en conducción | Media 7.5 kW – Máximo 47 kW | Media 4 kW
Máximo: 34 kW |
| Influencia del equipamiento opcional y aire acondicionado | Todo se tiene en cuenta para el peso, la aerodinámica pero no se carga el coche ni se usa el Aire acondicionado | No se consideran |
