Hoy en día estamos inmersos en una ardua batalla contra los diésel. Poco a poco las grandes ciudades restringirán la circulación de los vehículos más contaminantes, como es el caso de Madrid Central, mientras que nuestro Gobierno ya ha fijado la fecha para poner fin al motor de combustión (si la Unión Europea le deja claro, que eso es tema aparte).
Entre las últimas medidas más polémicas destacan la equiparación del precio del diésel y la gasolina o la obligación para aproximadamente 1.200 gasolineras de convertirse en ‘electrolineras’ en un plazo máximo de 27 meses, y es que la moda es hablar del coche eléctrico porque, entre otras cosas, la ignorancia acerca del autogás como combustible está muy extendida incluso entre los gobernantes.
Sin embargo, la realidad es que hablamos de la única opción viable en la actualidad por infraestructuras, autonomía y flexibilidad. Es lógico que estemos muy verdes en este terreno, nos están vendiendo los eléctricos a bombo y platillo sin hablarnos de otras opciones a corto y medio plazo como en su día hicieron con los modelos diésel para, ahora, estar demonizándolos.
Pero ojo, que eso no quiere decir que sea oro todo lo que reluce y que los coches con GLP/GNC sean la salvación, porque tal y como revela el último estudio llevado a cabo por parte de la red europea ‘Transport and Environment (T&E)‘, existen datos y conclusiones muy reveladores, como que los vehículos a gas tienen un rendimiento similar al de los vehículos que utilizan combustibles fósiles.
En cualquier caso y, más allá de todo el problema medioambiental, son muchos los usuarios que lo que ansían en realidad es tener en su parabrisas la codiciada pegatina ‘ECO’. Así que ya sea por concienciación con el planeta o por necesidad de acceder al centro de las grandes ciudades, hoy voy a contarte cómo convertir tu coche a GNC/GLP para mejorar su calificación en cuanto a emisiones.
Convertir tu coche y conseguir la pegatina ‘ECO’
Un vehículo de gasolina posterior al año 2000 puede adaptarse para que funcione también con gas, lo que único que hemos de hacer es añadir un sistema de alimentación en paralelo. Para llevar a cabo esta tarea es necesario acudir a un taller autorizado, donde te instalarán unos kits que cuestan entre 1.800 y 3.000 euros (deben cumplir la normativa R-67 para GLP o R-110 para GNC), aunque el precio varía según el que utilicemos, entre otros aspectos.
El precio varía según la mano de obra del taller, el número de cilindros del motor, la dificultad, el tipo de depósito que queramos instalar… Los motores de tres cilindros e inyección multipunto son más económicos de convertir, mientras que los motores de gran cilindrada e inyección directa son más caros.
Realmente hablamos de una operación sencilla que se inició a finales de la década de los ’70, pero a su vez es una tarea delicada. En España, no fue hasta el año 2003 cuando se permitió la conversión a este tipo de carburantes en vehículos privados, pues hasta dicha fecha quedaba reservado a un uso profesional, como es el caso de los taxis.
Esa es la razón por la cual hablamos de algo relativamente reciente. Si bien no se popularizó en exceso debido a la falta de estaciones de servicio donde repostar y una divulgación bastante pobre, debes saber que no se trata de una operación peligrosa para tu vehículo y hacerlo es totalmente legal. Eso sí, ten en cuenta que tras el proceso puede que pierdas la garantía del fabricante de tu vehículo a causa de los profundos cambios en la mecánica.
Para que no caigas en los tópicos acerca del GLP y le cojas miedo a la conversión, te explicaré cómo funciona un motor con este tipo de combustibles. Debes tener claro que cualquier bloque de gasolina puede quemar gas, lo que vamos a cambiar es la alimentación del motor, es decir, no es lo mismo inyectar un líquido que un gas -no posee la capacidad de engrase y refrigeración de la gasolina-.
Un motor a gas funciona de la misma forma que uno de gasolina, pero en este caso las centralitas de gas toman como referencia las órdenes que las centralitas originales dan a los inyectores de gasolina.
A través de un bypass, la centralita del GLP lee los diversos valores, los interpreta y anula los inyectores de gasolina, utilizando en su lugar los de gas. Un pequeño conmutador sirve para cambiar manualmente de GLP a gasolina y viceversa, además de mostrar cuánto gas queda en el depósito.
En este sentido, debes saber que los últimos motores del mercado no suelen requerir tantos cambios, pero aquellos que funcionaban con gasolina con plomo pueden necesitar que se instale una junta de culata específica, a fin de preparar la misma para el gas, y/o la incorporación de un depósito de lubricante especial que se inyecta en los cilindros junto al gas.
Lo que es muy importante tener en cuenta es que la normativa española permite la transformación de vehículos gasolina a GLP siempre que cumplan con la norma Euro 3 o posterior -normalmente, vehículos del 2001 en adelante-. Lo triste es que en esencia no hablamos de un tema técnico, sino político, ya que interesa más hacer presión para renovar el parque automovilístico.
El gas, por su parte, se almacena en un tanque específico, equipado con grandes medidas de seguridad (válvula antirretorno, válvula de salida, válvula de exceso de llenado…). Podemos encontrar hasta 40 diseños para adaptarse a cualquier espacio de la rueda de repuesto, que es donde lo ubicará en nuestro coche el taller especializado.
Cuando sale del depósito -en forma gaseosa-, el GLP se calienta con el agua que recorre la pieza procedente del circuito de refrigeración, al tiempo que en su interior dos membranas hacen que se incremente la presión. Con ello, el gas pasa a estado líquido y sale a presión por un conducto de cobre.
El gas fluye hacia el motor desde el tanque a través de un conducto de PVC. En el motor, los inyectores específicos lo introducen en el mismo y, la centralita del gas licuado, regula la combustión limpia del GLP. Sí, su combustión es mucho más limpia que la de la gasolina e incluso puede alargar la duración del motor ya que apenas genera residuos post-combustión.
Esto es posible porque se produce un menor desgaste de los cilindros y segmentos del mismo, ya que el gas crea menos depósitos carbonosos tras la combustión y no produce tantos residuos ni sedimentos que poco a poco van obstruyendo la mecánica. El resultado es que son más fiables y se producen menos averías.
Pero ojo, que nuevamente es importante precisar que no es oro todo lo que reluce, ya que igual de cierto es que el gas no permite una lubricación tan buena como la gasolina y se puede producir un desgaste prematuro, especialmente en las válvulas, por lo que es importante un buen mantenimiento.
Como norma general en los vehículos GLP los talleres recomiendan siempre alternar el combustible para mantener la lubricación de las piezas. Lo más lógico sería consumir medio depósito de gasolina por cada depósito de GLP o GNC.
De todas formas no te eches las manos a la cabeza, porque realmente no es necesario un cuidado específico más allá de llevarlo a las revisiones al cabo de los kilómetros establecidos por el fabricante y sólo un pequeño filtro requiere un mantenimiento especial, concretamente cada 30.000 kilómetros (cuesta unos 30 euros).
¿Puedo transformar un coche diésel en ‘ECO’?
Sí, la respuesta es afirmativa a nivel técnico, dado que existen sistemas de gas para motores diésel. Sin embargo, en el caso de los particulares el vehículo no cumpliría la legislación y, por ahora, no se comercializa en turismos, quedando reservado a camiones y maquinaria pesada.
Además, no terminan de ser realmente prácticos y son muy poco habituales porque el motor no puede funcionar exclusivamente con gas, ya que necesita siempre una mezcla de gas y gasóleo. Pensemos que un motor de gasolina se produce una chispa en las bujías, y dicha chispa puede prender el butano y el propano, sin embargo, un propulsor diésel funciona por compresión y no tienen bujías.
Es por ello que, en estos casos, el GLP no se puede utilizar como un reemplazo total, sino más bien como un aditivo del gasóleo. Básicamente, el gas entraría en la cámara de combustión a la par con el aire de admisión, por lo que no encontraríamos diferencias en la inyección de gasóleo original.
En un diésel el ahorro de combustible es de un 20%, frente a un 40% en el caso de los gasolina. Lo mismo ocurre con el plazo de amortización, superior en los diésel.
Pero esto supone una gran ventaja, ya que al inyectar el GLP frío en la admisión se refuerza el efecto que hace el intercooler (en vehículos sobrealimentados) y, con ello, la combustión es más completa al tener más oxígeno. Dicho de otra forma, se puede conseguir una combustión casi perfecta del gasóleo -además de extraer algo más de potencia- y, a su vez, reducir las emisiones de partículas contaminantes gracias a una combustión más limpia. De esto también se benefician algunos componentes del motor como puede ser el catalizador.
Adicionalmente, esto repercute en una menor formación de residuos, con lo que la mecánica debería durar más tiempo y dar menos problemas. Vale, no supone un gran ahorro, ya que seguimos empleando ambos combustibles -aunque en menor medida-, pero para una persona que haga miles de kilómetros al año, puede ser una opción interesante (por ejemplo, un transportista).
Sí que hay que tener en cuenta que la cantidad de GLP en la admisión no puede ser abundante, ya que es únicamente un aditivo, pero cuando se termina el depósito del mismo, el motor sigue funcionando en condiciones normales. Esto repercute, a su vez, en un depósito de gas de menores dimensiones.
Mi coche ‘ECO’ en la ITV
Cuando llevamos a cabo la transformación de nuestro vehículo en un taller homologado, no hemos de preocuparnos a la hora de acudir a pasar la Inspección Técnica de Vehículos. Eso sí, es importante estar en posesión del siguiente documento, ya que nos lo pedirán durante la revisión: el certificado de estanqueidad del circuito instalado y del correcto funcionamiento de sus componentes, con fecha máxima de un mes antes de la inspección técnica periódica.
Esta certificación puede obtenerse en aquellos talleres inscritos en el Registro Industrial en el caso del GLP; o bien en los talleres instaladores de gas de la categoría A o una compañía instaladora de gas en el caso del GNC, pero sólo pueden efectuarla los talleres autorizados de manera expresa por el fabricante del equipo instalado, hecho demostrable a través de la aportación del certificado de la copia del documento de autorización.
Por otra parte y, de forma particular para los vehículos movidos por GNC, en la ITV adicionalmente se comprobará que las botellas para su almacenaje fueron objeto de inspección por lo menos cada 48 meses desde la matriculación del vehículo (es decir, cuatro años), tal y como está recogido en la norma UNE 26525:2007.
