{"id":9544,"date":"2026-04-28T08:00:11","date_gmt":"2026-04-28T06:00:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=9544"},"modified":"2026-04-28T09:04:53","modified_gmt":"2026-04-28T07:04:53","slug":"que-falla-ferrari-red-bull-aston-martin","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/que-falla-ferrari-red-bull-aston-martin\/","title":{"rendered":"\u200b\u00bfQu\u00e9 falla en los coches de Ferrari, Red Bull y Aston Martin? Lo que dicen los datos"},"content":{"rendered":"

Las primeras carreras del a\u00f1o han expuesto los fallos de cada monoplaza <\/strong>en esta F1 2026, con problemas evidentes en Red Bull, Aston Martin<\/a>, Ferrari… Los datos obtenidos en Australia, China y Jap\u00f3n confirman que los motores de esta normativa son el factor principal que establece las diferencias en pista.<\/strong><\/p>\n

En Autonoci\u00f3n<\/a><\/strong> hemos tenido acceso a las telemetr\u00edas de los equipos a trav\u00e9s de canales oficiales<\/strong>, lo que permite se\u00f1alar el escollo principal que frena a cada escuder\u00eda antes de llegar al Gran Premio de Miami.<\/p>\n

As\u00ed, este par\u00f3n de abril<\/a> ha permitido a los equipos analizar los fallos detectados en el inicio del mundial y buscar soluciones urgentes antes de empezar la gira americana.<\/p>\n

Ferrari arrastra un d\u00e9ficit de 20 CV mientras Mercedes sufre para gestionar la energ\u00eda en tr\u00e1fico<\/h2>\n

El primer punto que vemos es que Ferrari ha empezado sufriendo por las consecuencias de un <\/strong>motor que se estima que tiene un d\u00e9ficit de 20 CV.<\/strong><\/a> Porque aunque el coche rinde bien en curva, el turbocompresor peque\u00f1o limita la potencia final y obliga a agotar la bater\u00eda de forma prematura para compensar la falta de empuje<\/strong>.<\/p>\n

Esta configuraci\u00f3n de los coches de Hamilton y Leclerc provoca que el sistema el\u00e9ctrico tenga que entregar energ\u00eda antes de tiempo en las rectas para no perder posici\u00f3n,<\/strong> lo que deja al piloto sin reserva de potencia antes de llegar a la frenada<\/strong>. En palabras de Fred Vasseur, Ferrari conf\u00eda en que la FIA autorice mejoras para reducir la brecha con Mercedes, el famoso ADUO.<\/a> Ello har\u00e1 que se mantenga un coche m\u00e1s r\u00e1pido en recta gracias a una entrega de potencia m\u00e1s constante<\/strong> y un motor t\u00e9rmico con mayor rendimiento.<\/p>\n

Lo cierto es que la unidad de potencia italiana destaca por su respuesta instant\u00e1nea en la salida y en las curvas lentas<\/strong><\/a>, pero esa ventaja se desvanece en cuanto el motor t\u00e9rmico debe sostener velocidades altas por s\u00ed solo. <\/strong><\/p>\n

Aqu\u00ed, y al tener un flujo de gases menos eficiente debido al tama\u00f1o del turbo, la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda a trav\u00e9s del calor es menor, lo que obliga al Ferrari a depender en exceso de la recuperaci\u00f3n por frenada<\/strong>. Esto genera un desequilibrio en la gesti\u00f3n del despliegue el\u00e9ctrico durante una vuelta completa, especialmente en circuitos donde predominan las rectas.<\/p>\n

Por su parte, el Mercedes W17<\/strong> destaca por su recuperaci\u00f3n de energ\u00eda<\/strong>, pero pierde eficiencia en el cuerpo a cuerpo. George Russell ya ha indicado que el rendimiento del coche depende del aire limpio; y si bien se han mostrado como el mejor coche en todos los \u00e1mbitos, cuando ruedan en tr\u00e1fico durante las primeras vueltas el coche sufre y les impide consolidar las posiciones ganadas.<\/p>\n

El gran tama\u00f1o del turbo castiga a Audi en las salidas; Williams compite con 30 kilos de sobrepeso<\/h2>\n

Luego tenemos a Audi<\/strong> que, si bien ha sorprendido a todos<\/a>, tiene un problema que <\/strong>reside en el sistema de salida.<\/strong> La marca alemana dispone de un turbo muy grande, a priori el m\u00e1s grande de toda la parrilla. <\/strong>Sin embargo, el motor sufre un retraso excesivo en la entrega de par (turbolag).<\/p>\n

El tama\u00f1o de la pieza impide que el aire entre con la presi\u00f3n necesaria de forma inmediata en el momento de arrancar. Esto provoca que, cuando el piloto suelta el embrague, el coche no responda al acelerador y se quede \u00abmuerto\u00bb durante los primeros metros.<\/strong><\/p>\n

\u200bEn lo que va de campeonato, sus pilotos han perdido una media de cuatro posiciones en la primera vuelta<\/strong>. El fallo es tan grave que, para cuando el turbo reacciona, la entrega de potencia es sumamente brusca, las ruedas patinan y el coche pierde tracci\u00f3n<\/strong>, facilitando que el resto de los rivales les adelanten antes de llegar a la primera curva. Mattia Binotto ha admitido que el dise\u00f1o del componente es el que muestra este comportamiento. Por ahora no existe una soluci\u00f3n sencilla a corto plazo.<\/p>\n

\u200bPor su parte, Williams<\/a> ha ca\u00eddo a la novena posici\u00f3n del Mundial. Y no por otra raz\u00f3n que porque el coche pesa 30 kilos m\u00e1s de lo permitido<\/strong>. Este lastre es consecuencia directa de haber tenido que redise\u00f1ar partes cr\u00edticas del chasis tras no superar los ‘crashtest’ de la FIA.<\/strong> Para cumplir con la normativa de seguridad, el equipo se vio obligado a sobredimensionar piezas y a\u00f1adir materiales de forma apresurada<\/strong>, lo que ha arruinado la eficiencia del coche.<\/p>\n

En pista, este sobrepeso supone una p\u00e9rdida de casi un segundo por vuelta<\/strong>, ya que compromete el movimiento en las frenadas y aumenta la degradaci\u00f3n de los neum\u00e1ticos. Carlos Sainz ha confirmado que esto les lleva a dos problemas. Uno, a una mayor falta de carga aerodin\u00e1mica<\/strong>, ya que el fondo plano no genera la succi\u00f3n necesaria, y dos, obligando a los pilotos a levantar el pie en zonas donde el resto de la parrilla pasa a fondo.<\/p>\n

\"Audi
Andy Hone\/Getty Images<\/figcaption><\/figure>\n

El subviraje limita a Red Bull y el dise\u00f1o de Aston Martin da\u00f1a sus propias bater\u00edas<\/h3>\n

En Red Bull<\/strong>, la mayor preocupaci\u00f3n es el subviraje a mitad de curva<\/strong>. Max Verstappen<\/a> ha reportado que el monoplaza no logra el giro necesario, lo que lo vuelve dif\u00edcil de pilotar en trazados revirados. Los datos indican que el eje delantero no tiene el agarre suficiente <\/strong>para dirigir el coche hacia el v\u00e9rtice, obligando al piloto a esperar m\u00e1s tiempo antes de poder volver a acelerar<\/strong>. Los cambios en la configuraci\u00f3n del chasis y la suspensi\u00f3n no han corregido este fallo de equilibrio, situando al equipo en la zona media de la clasificaci\u00f3n.<\/p>\n

Esta falta de rotaci\u00f3n hace que el coche degrade m\u00e1s los neum\u00e1ticos delanteros<\/strong> al verse forzados a trabajar bajo un \u00e1ngulo de giro excesivo para compensar la falta de direcci\u00f3n.<\/p>\n

A su vez, Aston Martin<\/a> presenta el monoplaza con m\u00e1s problema entre el chasis y la unidad de potencia. Y no por otra raz\u00f3n que porque el AMR26<\/a> tiene un dise\u00f1o extremo al que a\u00fan le faltan muchos principios para comprenderlo<\/strong>.<\/p>\n

Y es que este coche sufre las consecuencias de forzar la adaptaci\u00f3n del motor<\/strong> Honda a las exigencias de Adrian Newey.<\/a> As\u00ed, y en la b\u00fasqueda de un motor m\u00e1s corto para ganar espacio aerodin\u00e1mico ha terminado por comprometer la integridad de la bater\u00eda<\/strong>. Al reducir tanto el espacio, los componentes est\u00e1n tan pr\u00f3ximos que las vibraciones<\/strong> del motor de combusti\u00f3n pasan directamente a las celdas de la bater\u00eda, da\u00f1\u00e1ndolas por el contacto constante.<\/p>\n

\u200bEste problema de dise\u00f1o se suma a la falta de potencia del motor de combusti\u00f3n<\/strong>. Al no tener suficiente empuje t\u00e9rmico, el coche depende en exceso de la bater\u00eda para mantener la velocidad en las rectas<\/strong>.<\/p>\n

Esta sobreexigencia obliga al sistema el\u00e9ctrico a trabajar por encima de su capacidad,<\/strong> lo que dispara la temperatura y fuerza cortes de potencia repentinos para evitar que el sistema colapse. Esto provoca que el coche se quede sin empuje de golpe antes de terminar la vuelta.<\/p>\n

\"que
Zak Mauger<\/figcaption><\/figure>\n

Problemas de apoyo en McLaren y falta de agarre en Cadillac<\/h2>\n

\u200bEn McLaren<\/strong>, el principal escollo es la falta de carga aerodin\u00e1mica<\/strong>. El coche tiene una distancia entre ejes 10 cent\u00edmetros menor al l\u00edmite permitido<\/strong>, lo que reduce el tama\u00f1o del fondo plano y, por tanto, la superficie disponible para generar apoyo.<\/p>\n

Aunque un monoplaza m\u00e1s corto favorece la agilidad en curvas lentas, la escasez de suelo limita el efecto succi\u00f3n que mantiene el coche pegado a la pista. Andrea Stella ha confirmado que necesitan optimizar el flujo de aire<\/strong> que circula por debajo del monoplaza para ganar estabilidad. Actualmente, el coche pierde mucho tiempo en curvas de radio largo, donde se requiere un apoyo constante y prolongado.<\/p>\n

\u200bPor \u00faltimo, el Cadillac<\/strong><\/a> con motor Ferrari sufre una falta de agarre<\/strong> que obliga a Sergio P\u00e9rez<\/a> a realizar constantes correcciones al volante. El coche muestra un comportamiento inestable cuando pasa de la frenada a la aceleraci\u00f3n<\/strong>, lo que genera desconfianza en el piloto. Los datos de telemetr\u00eda indican que los neum\u00e1ticos no alcanzan la temperatura adecuada, provocando una serie de deslizamientos continuos en el eje trasero. Miami ser\u00e1 la primera oportunidad para introducir cambios que estabilicen el monoplaza.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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