{"id":7873,"date":"2026-03-27T15:00:37","date_gmt":"2026-03-27T14:00:37","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=7873"},"modified":"2026-03-27T11:28:40","modified_gmt":"2026-03-27T10:28:40","slug":"f1-2026-clipping-motores-potencia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/f1-2026-clipping-motores-potencia\/","title":{"rendered":"Lo que nos ense\u00f1a esta F1: el fen\u00f3meno del ‘clipping’ o por qu\u00e9 los motores se quedan sin potencia antes de la curva"},"content":{"rendered":"

La F1 de 2026<\/b><\/a> ha dado un vuelco total y las primeras carreras han servido para confirmar que estamos ante un deporte distinto.<\/strong> Ya no basta con tener el pie derecho m\u00e1s a fondo o el coche con mejor paso por curva. Lo que hemos aprendido en este arranque de temporada es que la victoria se decide en la capacidad de administrar la electricidad <\/b><\/a>y el temido ‘clipping’.<\/strong><\/p>\n

Y es que los adelantamientos y las velocidades m\u00e1ximas han variado<\/strong> debido a un cambio profundo en la normativa de motores que castiga el consumo excesivo de energ\u00eda.<\/strong><\/p>\n

El coraz\u00f3n de estos coches es ahora un sistema dividido casi a partes iguales. El motor de gasolina aporta unos 544 CV<\/b>, pero la gran novedad es el motor el\u00e9ctrico<\/b>, que sube su rendimiento hasta los 476 CV<\/b>.<\/a> El problema es que esa fuerza el\u00e9ctrica no es infinita. El piloto tiene mucha potencia disponible, pero solo durante unos pocos segundos por vuelta.<\/strong> As\u00ed, el piloto dispone de un empuje adicional considerable, pero solo durante unos segundos espec\u00edficos. Gestionar ese despliegue o reservarlo para una maniobra de defensa es lo que, finalmente, determinar\u00e1 la posici\u00f3n en la parrilla<\/b>. Sobre todo en clasificaci\u00f3n, que es donde m\u00e1s se nota este cambio en la conducci\u00f3n.<\/p>\n

El fen\u00f3meno del ‘clipping’ de la F1 y el adi\u00f3s al calor del escape<\/h2>\n

Uno de los cambios que m\u00e1s notan los equipos es la eliminaci\u00f3n del sistema MGU-H<\/b>, que aprovechaba el calor del escape para fabricar energ\u00eda. Al quitar esta pieza, los monoplazas son algo m\u00e1s ligeros, pero el resto de cargar la bater\u00eda es mucho mayor.<\/strong><\/p>\n

Ahora, toda la energ\u00eda debe salir exclusivamente de la fuerza de la frenada<\/b> o del propio motor de gasolina<\/strong> funcionando como un generador interno. Esta limitaci\u00f3n ha cambiado por completo la forma de conducir de toda la parrilla.<\/p>\n

Esto provoca un efecto visual extra\u00f1o: el coche parece perder fuerza de golpe al final de las rectas largas,<\/strong> el ahora denominado ‘clipping’<\/b>. Es lo que ocurre cuando el monoplaza agota su reserva antes de llegar a la curva.<\/strong> El motor de gasolina se queda solo, perdiendo el apoyo de los casi 500 CV el\u00e9ctricos<\/strong>, y el coche deja de acelerar de forma repentina. Podemos decir que el ‘clipping’ es el precio de haber usado toda la energ\u00eda al inicio de la recta para intentar un adelantamiento o buscar la vuelta r\u00e1pida en la clasificaci\u00f3n.<\/p>\n

Derrapadas y potencia extrema en el eje trasero<\/h2>\n

No todo es ahorro y silencio en la nueva era. El motor el\u00e9ctrico<\/b> ahora tiene tres veces m\u00e1s fuerza que antes<\/strong>. Como toda esa potencia va directa a las ruedas de atr\u00e1s, los coches son mucho m\u00e1s nerviosos y dif\u00edciles de dominar<\/strong>. Estamos viendo m\u00e1s derrapadas y salidas de curva donde el piloto debe pelear con el volante para mantener el coche recto ante la entrega de par instant\u00e1nea. Las salidas desde parado son ahora mucho m\u00e1s explosivas porque el empuje el\u00e9ctrico es casi inmediato.<\/p>\n

Para entender la comunicaci\u00f3n por radio de los equipos, hay que manejar conceptos nuevos. El \u00abimpulso\u00bb<\/b> (‘boost’, en ingl\u00e9s) es el uso normal de la bater\u00eda<\/strong>, pero existe un modo de ataque extra<\/b><\/a> que solo se puede activar si se est\u00e1 pegado al coche de delante. Es el sustituto funcional del antiguo DRS,<\/strong> aunque ahora el l\u00edmite lo pone la carga acumulada en las celdas. Si un piloto gasta su reserva en un ataque fallido, quedar\u00e1 totalmente indefenso en la siguiente vuelta porque no tendr\u00e1 fuerza el\u00e9ctrica para cubrirse del resto de rivales.<\/p>\n

\"F1
Anni Graf\/Getty Images<\/figcaption><\/figure>\n

Por tanto, la imagen del piloto que se lanza al l\u00edmite en cada frenada ha mutado hacia una pelea por guardar carga<\/b>. Las carreras ya no se ganan solo apurando la frenada m\u00e1s que el rival. De hecho, ahora es habitual ver a los pilotos levantando el pie mucho antes de llegar al giro (lift and coast<\/b><\/em>)<\/a> para dejar que el coche ruede solo y recupere energ\u00eda. Es una maniobra obligatoria para llenar la reserva de cara a la siguiente zona donde sea posible lanzar un ataque real con garant\u00edas.<\/p>\n

Intentar un adelantamiento en una curva puede ser una trampa si para lograrlo se ha vaciado la reserva. El rival, con la bater\u00eda llena, recuperar\u00e1 la posici\u00f3n sin esfuerzo en la siguiente aceleraci\u00f3n gracias a los 500 CV extra<\/b> bajo el pedal. El reglamento permite ahora usar mucha m\u00e1s fuerza por vuelta, pero las celdas se vac\u00edan con la misma rapidez con la que se llenan<\/strong>. Esto obliga a los ingenieros a planificar el ahorro de energ\u00eda casi a cada metro para no llegar desarmados al final de la vuelta.<\/p>\n

Con todo, la MGU-K<\/b> de esta F1 2026 recupera 8,5 megajulios<\/b> por vuelta, es decir, el triple que en la normativa anterior.<\/strong> Este aumento de carga el\u00e9ctrica obliga a los ingenieros a reprogramar el mapa motor para que el despliegue de energ\u00eda sea constante en las zonas de tracci\u00f3n. El uso de gasolina verde, el combustible sint\u00e9tico<\/b> tambi\u00e9n tiene su gran efecto, pues reduce el flujo de combustible a<\/strong> 100 kg\/h<\/b>, lo que traslada la responsabilidad del empuje al sistema h\u00edbrido. Adem\u00e1s, tras lo visto en estas primeras carreras, los monoplazas que registrran los mejores cronos son aquellos que mantienen la bater\u00eda por encima del 40%<\/b> de carga antes de entrar en la recta de meta.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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