{"id":18933,"date":"2026-10-25T14:00:01","date_gmt":"2026-10-25T13:00:01","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=18933"},"modified":"2026-10-21T11:07:35","modified_gmt":"2026-10-21T09:07:35","slug":"suzuki-cappuccino-kei-car-90s","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/suzuki-cappuccino-kei-car-90s\/","title":{"rendered":"3,29 metros, 690 kilos, techo desmontable en cuatro configuraciones y un motor de 657 cc que gira hasta 9.300 rpm: el Suzuki Cappuccino es el kei car deportivo que casi nadie conoce, y es pura diversi\u00f3n sin necesidad de 300 CV"},"content":{"rendered":"

El Suzuki Cappuccino<\/strong> es un roadster de dos plazas, un kei car<\/strong>, una categor\u00eda de coches peque\u00f1os disponible en Jap\u00f3n con grandes ventajas fiscales para los compradores. No es una novedad en el mercado, Suzuki lo vendi\u00f3 entre los a\u00f1os 1991 y 1998, en torno a 27.000 unidades.<\/p>\n

Es uno de los deportivos m\u00e1s peque\u00f1os y ligeros jam\u00e1s fabricados, son 3,29 metros de largo, entre 690 y 725 kg. Para su tama\u00f1o, tiene una potencia descomunal que parte del eje trasero, motor turbo de tres cilindros y 657 cc que, con solo 64 CV, alcanza las 9.300 rpm. Una cifra tremenda dadas sus caracter\u00edsticas. Con su techo desmontable y cuatro configuraciones disponibles, supone un planteamiento contrario al momento de fabricaci\u00f3n, diversi\u00f3n sin potencia.<\/p>\n

Suzuki Cappuccino, un roadster en un kei<\/h2>\n

El proyecto de este veh\u00edculo se inici\u00f3 en el a\u00f1o 1987, y dos a\u00f1os despu\u00e9s, en el Sal\u00f3n de Tokio de 1989<\/strong>, Suzuki<\/strong> <\/a>present\u00f3 el primer prototipo, que lleg\u00f3 a producci\u00f3n real otros dos a\u00f1os despu\u00e9s, en 1991, con un precio de 8.200 euros al cambio. La normativa de aquel entonces imped\u00eda que los kei<\/strong> superaran los 660 cc, 3,4 metros de largo, 1,48 de ancho y una potencia de 64 CV. Se llevaron esas limitaciones al extremo, con 3,295 metros de largo, 1,395 metros de ancho y 1,185 de alto, con una distancia de 2,06 metros entre ejes.<\/p>\n

La primera versi\u00f3n, el EA11R, pesaba 700 kg, la segunda, el EA21R, se redujo a los 690 kg, aunque hay informaciones que se\u00f1alan que pesaba 725 kg. Para poder ofrecer el coche que quer\u00edan y no sobrepasar los l\u00edmites establecidos, los ingenieros usaron aluminio en el cap\u00f3, en los paneles del techo, en el arco antivuelco y en los paneles bajos de las aletas delanteras. El motor se coloc\u00f3 en posici\u00f3n longitudinal en la parte delantera del coche pese a que mandaba la potencia al eje trasero, y el reparto de peso era de 50\/50, esto no es nada habitual en estos veh\u00edculos.<\/p>\n

Motor y potencia<\/h2>\n

El motor del Cappuccino de 1991 era un F6A<\/strong>, un tres cilindros de 657 cc con doble \u00e1rbol de levas, 12 v\u00e1lvulas, turbo e intercooler. Ofrec\u00eda una potencia de 64 CV y 85 Nm a 4.000 rpm, y giraba a 6.500 rpm, con una relaci\u00f3n de compresi\u00f3n de 8,3:1, es decir, 97 CV por litro.<\/p>\n

El EA21R<\/strong> se lanz\u00f3 en 1995 y cambi\u00f3 a un motor K6A<\/strong> con bloque y culata de aluminio, sustituyendo al bloque anterior de hierro. Introdujo una distribuci\u00f3n por cadena, adem\u00e1s de cilindros semih\u00famedos y una junta met\u00e1lica. La potencia no podr\u00eda superar los 64 CV por la limitaci\u00f3n, pero el par se elev\u00f3 a 100 Nm a 3.500 rpm, adem\u00e1s de reducir el peso en 10 kg.<\/p>\n

El K6A<\/strong> es capaz de girar hasta las 9.300 rpm, aunque la potencia m\u00e1xima llega a las 6.500, y es f\u00e1cil encontrar v\u00eddeos con picos de 11.000 rpm. La caja era manual de cinco marchas, y desde 1995 se ofreci\u00f3 tambi\u00e9n una autom\u00e1tica de tres. El Cappuccino alcanza unos 140 km\/h y hace el 0 a 100 en unos 8 segundos, con un consumo de unos 6,6 l\/100 km, un di\u00e1metro de giro de 8,8 metros y una capacidad de carga de unos 195 kg. Tiene ruedas de 14 pulgadas, con neum\u00e1ticos 165\/65.<\/p>\n

Cuatro configuraciones y el tr\u00edo ABC<\/h2>\n

Lo m\u00e1s ingenioso del Cappuccino<\/strong> es su techo, formado por tres paneles que se quitan a mano, y que permiten cuatro configuraciones: cerrado, como un cup\u00e9, con techo tipo T, con el panel central retirado, en formato targa, con los dos laterales fuera, y descapotado del todo, replegando la luneta trasera y dejando el arco antivuelco. Es un sistema que pesa menos y es m\u00e1s sencillo que un techo plegable motorizado.<\/p>\n

El Cappuccino estaba dentro de un grupo junto al Honda Beat<\/strong><\/a> y el Autozam AZ-1<\/strong>, se le llamaba a este grupo el tr\u00edo ABC<\/strong> de los kei deportivos, cuyas iniciales designaban sus nombres, A de Autozam, B de Beat y C de Cappuccino. Los tres estaban condicionados a las limitaciones, ofrec\u00edan 64 CV, pero, por lo dem\u00e1s, eran bastante diferentes. El Cappuccino era el \u00fanico que ten\u00eda el motor en la parte delantera y ofrec\u00eda tracci\u00f3n trasera, el AZ-1 llevaba el motor en el centro. El Beat ten\u00eda un motor atmosf\u00e9rico y alcanzaba los 64 CV a 8.100 rpm, muy por debajo de las 6.500 del Cappuccino.<\/p>\n

Esta f\u00f3rmula se fue extendiendo a lo largo de los a\u00f1os, con modelos como el Daihatsu<\/strong> Copen, de 2002, y el Honda S660, este \u00faltimo, en el mercado hasta el a\u00f1o 2022. Nunca hubo un sucesor del Cappuccino, ni falta que le hace, porque a\u00fan existen multitud de clubes de aficionados, como el SCORE<\/strong> y el ClubCappo<\/strong>, que re\u00fanen a cientos de propietarios de esta reliquia, y su valor aumenta con los a\u00f1os entre los coleccionistas. Se puede conseguir en el mercado, pero su precio est\u00e1 muy por encima de lo que costaba en su momento, una joya sobre ruedas que desafiaba toda la l\u00f3gica del momento.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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