{"id":18369,"date":"2026-10-07T20:00:18","date_gmt":"2026-10-07T18:00:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=18369"},"modified":"2026-10-07T13:20:56","modified_gmt":"2026-10-07T11:20:56","slug":"f1-fallida-era-grietas-demasiadas-cosas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/f1-fallida-era-grietas-demasiadas-cosas\/","title":{"rendered":"La F1 que quer\u00eda ser el futuro se queda parada: las grietas de una fallida era que depende de demasiadas cosas"},"content":{"rendered":"

Varios F1<\/strong> se quedaron sin potencia durante la vuelta de formaci\u00f3n del Gran Premio de Bahrein en Sepang. La imagen result\u00f3 llamativa para una categor\u00eda acostumbrada a convivir con sistemas el\u00e9ctricos complejos. Lewis Hamilton tuvo un problema y Ferrari lo investig\u00f3. Tambi\u00e9n sufri\u00f3 una p\u00e9rdida de potencia y otros coches quedaron afectados.<\/strong> La salida se abort\u00f3 y la FIA tuvo que autorizar una actualizaci\u00f3n de software antes de que el pelot\u00f3n pudiera tomar la salida.<\/p>\n

El fallo tuvo una explicaci\u00f3n, aunque no del todo convincente. Las nuevas unidades de potencia de 2026 tienen una gesti\u00f3n el\u00e9ctrica m\u00e1s compleja que las anteriores<\/strong>, con una electr\u00f3nica mucho m\u00e1s sofisticada en la administraci\u00f3n del coche. En Sepang coincidieron condiciones de baja temperatura y alta humedad que reprodujeron antes durante una carrera una situaci\u00f3n que no se hab\u00eda dado en los datos del banco de pruebas. El fallo llev\u00f3 a una situaci\u00f3n que no hab\u00eda sido suficientemente anticipada.<\/p>\n

La nueva F1 depende mucho m\u00e1s de la gesti\u00f3n de la energ\u00eda<\/h2>\n

Una de las caracter\u00edsticas de la estructura de los motores de F1 2026 es la gesti\u00f3n constante de la energ\u00eda el\u00e9ctrica<\/strong>. El MGU-K desaparece y la aportaci\u00f3n el\u00e9ctrica de la unidad de potencia puede alcanzar 350 kW<\/strong>. La aportaci\u00f3n de la bater\u00eda mantiene pr\u00e1cticamente equilibrada entre combusti\u00f3n y electricidad la energ\u00eda disponible durante las frenadas.<\/p>\n

El piloto sigue teniendo el volante, los pedales y la capacidad de decidir cu\u00e1ndo acelerar y cu\u00e1ndo frenar, pero en sus acciones existe una cantidad mayor de variables el\u00e9ctricas que condicionan el comportamiento del coche.<\/strong> Los pilotos han pasado mucho tiempo esta temporada en los radios y en el trabajo con los ingenieros, pensando en la energ\u00eda disponible adem\u00e1s de la tracci\u00f3n y la aerodin\u00e1mica, algo que la F1 no hab\u00eda probado antes.<\/p>\n

Un fallo de software en las condiciones menos esperadas<\/h2>\n

El problema apareci\u00f3 cuando algunos coches circularon a una velocidad inusualmente reducida tras el peligro de seguridad. El software aplicaba la misma gesti\u00f3n de la energ\u00eda el\u00e9ctrica pensada para las condiciones de temperatura habituales a una combinaci\u00f3n de baja velocidad y poco calor<\/strong>, y varios coches se encontraron en una situaci\u00f3n en la que no pudieron salir adelante con normalidad. El fallo se produjo durante la propia interrupci\u00f3n, en una situaci\u00f3n que los bancos de pruebas de los equipos no hab\u00edan instalado antes de la nueva especificaci\u00f3n.<\/p>\n

No fue una aver\u00eda convencional de motor. El problema estuvo en la interacci\u00f3n entre el software, la gesti\u00f3n de la energ\u00eda y unas condiciones de pista<\/strong> que no se hab\u00edan dado hasta ese extremo durante la temporada.<\/p>\n

Alonso, uno de los pilotos que m\u00e1s ha hablado de la gesti\u00f3n energ\u00e9tica en 2026<\/h2>\n

Fernando Alonso<\/strong> ha sido uno de los pilotos que con m\u00e1s detalle ha explicado esta transformaci\u00f3n<\/a> que ha provocado el cambio de reglamento de F1. Lo ha hecho en diferentes ocasiones, especialmente porque el motor Honda con el que compite le obliga a reservar, recuperar y desplegar energ\u00eda<\/strong> en determinados puntos de la vuelta.<\/p>\n

El asturiano ha explicado que algunas de las zonas que exigen mayor concentraci\u00f3n son aquellas donde la recuperaci\u00f3n el\u00e9ctrica tiene m\u00e1s peso. A diferencia de generaciones anteriores, la prioridad ahora no est\u00e1 \u00fanicamente en la potencia, sino tambi\u00e9n en cu\u00e1ndo y c\u00f3mo se usa. Aston Martin ha vivido de forma especialmente intensa las dificultades<\/a> surgidas en torno a la fiabilidad de la gesti\u00f3n energ\u00e9tica<\/strong>, con un reajuste progresivo de la estrategia el\u00e9ctrica del coche y diferencias notables en la gesti\u00f3n del combustible durante la temporada.<\/p>\n

Esto explica tambi\u00e9n algunas diferencias que han resultado dif\u00edciles de comunicar desde los equipos. Un coche puede perder mucho tiempo en una recta y recuperar parte en las curvas, mientras que otro puede resultar r\u00e1pido en recta y diferente en funci\u00f3n de la carga recuperada. El resultado depende de la posici\u00f3n en pista, el tr\u00e1fico, el estado de los neum\u00e1ticos, las condiciones meteorol\u00f3gicas y la relaci\u00f3n entre la gesti\u00f3n de la unidad de potencia y las caracter\u00edsticas de cada circuito, algo que Alonso ha se\u00f1alado como especialmente diferente a lo encontrado en Monza o Bak\u00fa.<\/p>\n

La escena de los coches detenidos bajo la lluvia de Sepang antes de la salida marc\u00f3 un momento en el que el funcionamiento de un F1 actual puede verse condicionado por variables que no se pueden controlar directamente.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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