{"id":17959,"date":"2026-09-30T09:00:14","date_gmt":"2026-09-30T07:00:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=17959"},"modified":"2026-09-30T08:17:55","modified_gmt":"2026-09-30T06:17:55","slug":"hyundai-i20-n-hibrido-manual","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/hyundai-i20-n-hibrido-manual\/","title":{"rendered":"305 CV, 380 Nm y 5,5 litros: el Hyundai i20 N de 2027 quiere ser el primer GTI h\u00edbrido, aunque tendr\u00e1 que resolver c\u00f3mo mantener las sensaciones sin el cambio manual"},"content":{"rendered":"

Hyundai<\/strong> <\/a>ya est\u00e1 trabajando en la pr\u00f3xima generaci\u00f3n del i20 N<\/strong>, aunque a\u00fan queda tiempo para que vea la luz. Y no es un detalle menor, porque hasta que llegue esta nueva actualizaci\u00f3n, el modelo actual, el que se vende en los concesionarios, va a perder una de las alternativas del mercado, el i20 N manual<\/strong>, porque se est\u00e1 agotando y ser\u00e1n los \u00faltimos, no van a fabricar m\u00e1s. Este peque\u00f1o veh\u00edculo deportivo ha estado definido desde siempre por el cambio manual, pero tiene los d\u00edas contados, la generaci\u00f3n de 2027 montar\u00e1 un sistema h\u00edbrido que hace casi imposible mantener este tipo de cambios.<\/p>\n

Hyundai i20 de 204 a 305 CV<\/h2>\n

Una de las opciones que se est\u00e1 barajando para la nueva actualizaci\u00f3n es la de mantener el actual cuatro cilindros turbo de 1,6 litros que se combine con una transmisi\u00f3n h\u00edbrida de uno o dos motores el\u00e9ctricos de tracci\u00f3n. Es solo una hip\u00f3tesis, en donde tambi\u00e9n se baraja subir la potencia de los 204 CV a los 305, y elevar el par de 275 a 380 Nm. Nada de esto es oficial, son solo estimaciones, pero estas cifras parecen bastante coherentes, nada descabellado, y se alinean bastante con lo que est\u00e1 haciendo el sector.<\/p>\n

No hay m\u00e1s que ver otros coches del sector, por ejemplo, el MG3<\/strong><\/a>, son 211 CV con un consumo de apenas 5,4 litros. Hyundai tiene ya experiencia de sobra acumulada con su gama N, lo que le vale para saber c\u00f3mo adaptar la entrega de potencia y las sensaciones al tipo de comprador que busca un GTI<\/strong> de verdad y que no se conforma con un h\u00edbrido cualquiera al que solo se van a a\u00f1adir caballos.<\/p>\n

Comparaci\u00f3n directa con Ferrari<\/h2>\n

Hay un detalle t\u00e9cnico que es m\u00e1s que interesante, no es otro que la patente estadounidense US-12624755-B1, registrada por Hyundai, que describe un sistema shift-by-wire que tiene la capacidad de funcionar como autom\u00e1tico convencional, como secuencial, o como manual completo, con patr\u00f3n H de siete posiciones, las seis marchas habituales m\u00e1s la marcha atr\u00e1s. Eso s\u00ed, el pedal de embrague no conecta de manera directa ni real con la transmisi\u00f3n, corta la entrega de potencia de forma electr\u00f3nica, y al colocar la palanca entre dos posiciones, activa el punto muerto, lo mismo que pasa en un coche manual de toda la vida.<\/p>\n

Este sistema se asemeja al que usa el Ferrari 12Cilindri Manuale<\/strong> y el Light Speed Transmission de Koenigsegg. Un sistema que puede funcionar como si se tratara de una caja autom\u00e1tica de nueve velocidades, o como una caja manual de seis, todo dentro de la misma unidad. Tambi\u00e9n hay que tener en cuenta un detalle importante, la patente no menciona que est\u00e9 pensada o desarrollada exclusivamente para coches el\u00e9ctricos, podr\u00eda valer igual para un h\u00edbrido, incluso para un coche con transmisi\u00f3n convencional donde la electr\u00f3nica gestione los cambios.<\/p>\n

No es la primera vez que Hyundai<\/strong> hace algo as\u00ed, ya que hace unos meses hab\u00eda registrado un concepto relacionado, una evoluci\u00f3n directa de su tecnolog\u00eda N e-Shift, capaz de poder simular ocho marchas mediante levas, que vienen en los el\u00e9ctricos Ioniq 5 N e Ioniq 6 N, aunque realmente esos coches solo disponen de una relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n f\u00edsica.<\/p>\n

Toyota tambi\u00e9n ha registrado una patente similar, en el a\u00f1o 2022, y la ha montado en el Lexus UX300e, al igual que Ford, que tambi\u00e9n dispone de sus propias patentes de simulaci\u00f3n manual para sus veh\u00edculos el\u00e9ctricos, mientras que Porsche ya tiene dise\u00f1os de transmisiones capaces de cambiar entre autom\u00e1tica y manual con patr\u00f3n en H. Es algo com\u00fan que muchos fabricantes acaben intentando cosas similares, dependiendo de lo que el consumidor demande o a\u00f1ore en un veh\u00edculo.<\/p>\n

Muchas inc\u00f3gnitas por resolver<\/h2>\n

Responsables de comunicaci\u00f3n de Hyundai resumen estas innovaciones de la siguiente forma. \u00abCreo que, dado lo bien que nos ha ido con el primer i20 N<\/strong><\/a>, el conocimiento que tenemos de lo que ese coche necesita ser va a trasladarse\u00bb a la pr\u00f3xima generaci\u00f3n. El riesgo es importante porque esta innovaci\u00f3n podr\u00eda encarecer el producto, pero los ejecutivos consideran que este camino, junto con la hibridaci\u00f3n, es el que se debe tomar por el momento.<\/p>\n

Pero lo cierto es que nada de lo explicado aqu\u00ed confirma, ni mucho menos, que esta soluci\u00f3n de embrague simulado vaya a llegar al pr\u00f3ximo i20 N<\/strong> de esta forma. Lo \u00fanico que demuestra la patente es que la tecnolog\u00eda ya existe, y que Hyundai la ha trabajado y la ha desarrollado con mucho mimo y detalle, pero no se puede garantizar nada para este modelo.<\/p>\n

Si para el a\u00f1o 2027 se presenta con motor h\u00edbrido, es cuando se va a poder comprobar si un GT peque\u00f1o es capaz de cumplir con las exigencias de emisiones que exige la actualidad, sin perder al mismo tiempo la esencia que pueda hacer que alguien se decida por esta opci\u00f3n, y no por una m\u00e1s barata del mercado.<\/p>\n

Tambi\u00e9n es una inc\u00f3gnita su llegada a Espa\u00f1a, de hecho, Hyundai no ha confirmado en qu\u00e9 mercado se va a comercializar el i20 N<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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