{"id":17350,"date":"2026-09-17T19:00:36","date_gmt":"2026-09-17T17:00:36","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=17350"},"modified":"2026-09-17T10:58:10","modified_gmt":"2026-09-17T08:58:10","slug":"lg-energy-solution-bateria-lmr-lfp","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/lg-energy-solution-bateria-lmr-lfp\/","title":{"rendered":"Un 33% m\u00e1s de densidad energ\u00e9tica que las mejores LFP y un coste comparable: LG Energy Solution y la Universidad Nacional de Se\u00fal desbloquean las bater\u00edas LMR con 883 ciclos y una retenci\u00f3n del 92,2%"},"content":{"rendered":"

LG Energy Solution<\/strong><\/a>, en colaboraci\u00f3n con la Universidad Nacional de Se\u00fal, ha conseguido mejorar de forma notable la durabilidad de las bater\u00edas LMR<\/strong><\/a>, ricas en manganeso, hasta el punto que ha podido demostrar su funcionamiento en celdas de gran formato que est\u00e1n pensadas para coches el\u00e9ctricos. Jongwoo Lim, profesor asociado de Qu\u00edmica en la propia universidad, se ha encargado del estudio, y el anuncio se hizo oficial el pasado 7 de septiembre.<\/p>\n

La investigaci\u00f3n, que se ha publicado en Nature Communications, ha sido capaz de demostrar \u00a0que una celda LMR de m\u00e1s de 40 Ah puede conservar el 92,2% de su energ\u00eda inicial despu\u00e9s de 883 ciclos completos de carga y descarga. M\u00e1s all\u00e1 de estas cifras, lo realmente interesante es la forma en la que los investigadores han conseguido alcanzar dicha cifra, modificando las condiciones de funcionamiento de la bater\u00eda para controlar mejor las reacciones del ox\u00edgeno.<\/p>\n

\u00abConfirmamos que lograr estabilidad a largo plazo en las bater\u00edas LMR requiere una consideraci\u00f3n integral no solo de las condiciones de carga, sino tambi\u00e9n de las condiciones de descarga\u00bb, explica Lim.<\/p>\n

Manganeso en lugar de n\u00edquel y cobalto<\/h2>\n

En las celdas LMR desarrolladas por General Motors<\/strong><\/a> y LG Energy Solution<\/strong>, la composici\u00f3n es de un 65% de manganeso y un 35% de n\u00edquel, con una presencia de cobalto pr\u00e1cticamente testimonial, aunque tambi\u00e9n presente. GM asegura que esta configuraci\u00f3n permite alcanzar una densidad energ\u00e9tica alrededor de un 33% superior a la de las mejores bater\u00edas LFP<\/strong><\/a> a un coste comparable.<\/p>\n

El problema es que las bater\u00edas LMR<\/strong> utilizan tambi\u00e9n el ox\u00edgeno presente en el material del electrodo para almacenar energ\u00eda. Durante la carga, parte de ese ox\u00edgeno se oxida y, si posteriormente no consigue regresar correctamente a su estado original durante la descarga, puede terminar provocando da\u00f1os en el interior de la propia estructura de la celda. Adem\u00e1s, se genera gas, algo especialmente peligroso en celdas grandes que est\u00e1n destinadas a los coches el\u00e9ctricos, donde el espacio disponible es limitado y un aumento de presi\u00f3n interna puede acelerar la degradaci\u00f3n de manera considerable.<\/p>\n

Control del voltaje sin cambiar la qu\u00edmica<\/h2>\n

Los investigadores se dieron cuenta que, para solucionar este problema, ten\u00edan que ser capaces de controlar de forma efectiva, la ventana de funcionamiento. Al reducir la tensi\u00f3n m\u00e1xima de carga de 4,6 a 4,3 voltios, la recuperaci\u00f3n del ox\u00edgeno oxidado pas\u00f3 del 86% al 97%. Tambi\u00e9n comprobaron que reducir la tensi\u00f3n m\u00ednima de descarga de 3,0 a 2,0 voltios permit\u00eda que el ox\u00edgeno regresara pr\u00e1cticamente a su estado original.<\/p>\n

A partir de los resultados obtenidos, el equipo modific\u00f3 el rango de tensiones y el proceso inicial de formaci\u00f3n de las celdas. Esta \u00faltima etapa tambi\u00e9n se realiz\u00f3 a una temperatura m\u00e1s baja para reducir todav\u00eda m\u00e1s la generaci\u00f3n de gases. El resultado fue una celda LMR<\/strong> de gran formato de m\u00e1s de 40 Ah que mantuvo el 92,2% de su energ\u00eda despu\u00e9s de 883 ciclos completos.<\/p>\n

El estudio tambi\u00e9n se\u00f1ala una energ\u00eda espec\u00edfica de 663 Wh\/kg tomando como referencia la masa del material activo del electrodo positivo, aunque esta cifra no debe confundirse con la densidad energ\u00e9tica del pack completo de un coche.<\/p>\n

Y hay otro detalle especialmente importante: el avance no depende de introducir un material completamente nuevo ni de modificar por completo las f\u00e1bricas de bater\u00edas. Los investigadores han demostrado que una parte fundamental del problema puede solucionarse simplemente optimizando las condiciones electroqu\u00edmicas de funcionamiento. Eso abre la puerta a una implantaci\u00f3n mucho m\u00e1s sencilla si los resultados se mantienen cuando esta tecnolog\u00eda pase a una producci\u00f3n industrial a gran escala.<\/p>\n

Puede parecer que 883 ciclos no son muchos si hablamos de coches el\u00e9ctricos, pero la cifra cambia cuando se traslada a kil\u00f3metros recorridos. Si tomamos como referencia un coche con unos 640 kil\u00f3metros de autonom\u00eda, 883 ciclos completos equivaldr\u00edan aproximadamente a 565.000 kil\u00f3metros. Con ese uso, la bater\u00eda habr\u00eda perdido alrededor de un 8% de su energ\u00eda inicial, seg\u00fan los resultados obtenidos en laboratorio.<\/p>\n

Rumbo a los SUV y pick-up el\u00e9ctricas de GM en 2028<\/h2>\n

General Motors y LG Energy Solution<\/strong> ya trabajan en llevar las bater\u00edas LMR a los coches el\u00e9ctricos de producci\u00f3n, y la propia LG ya mostr\u00f3 esta tecnolog\u00eda en la feria InterBattery 2026. Ambas compa\u00f1\u00edas tienen previsto comenzar la preproducci\u00f3n de celdas prism\u00e1ticas LMR a finales de 2027 y arrancar la producci\u00f3n comercial en Estados Unidos durante 2028 a trav\u00e9s de Ultium Cells.<\/p>\n

El objetivo inicial son los grandes SUV y las pick-up el\u00e9ctricas de GM, donde el peso y el coste de una bater\u00eda de gran capacidad tienen un impacto especialmente importante. La compa\u00f1\u00eda quiere mantener autonom\u00edas superiores a 640 kil\u00f3metros al mismo tiempo que reduce el coste frente a las actuales bater\u00edas con alto contenido de n\u00edquel. De hecho, GM lleva trabajando con esta qu\u00edmica desde 2015 y afirma que ya ha probado cientos de celdas prism\u00e1ticas de gran formato en distintas configuraciones.<\/p>\n

Si la industrializaci\u00f3n prevista por GM<\/strong> <\/a>y LG Energy Solution<\/strong> cumple los plazos, las primeras aplicaciones llegar\u00e1n en 2028. Y eso significa que una bater\u00eda capaz de ofrecer mucha autonom\u00eda, utilizar mucho menos cobalto y reducir el coste de producci\u00f3n podr\u00eda estar bastante m\u00e1s cerca de los coches el\u00e9ctricos que utilizamos a diario de lo que parec\u00eda hace apenas unos a\u00f1os.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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