Un motor de 1.000 cent\u00edmetros c\u00fabicos y cinco cilindros no parece, a simple vista, algo especialmente llamativo. Sin embargo, el proyecto desarrollado por la empresa neozelandesa Duke Engines es muy distinto a cualquier motor convencional. Tras 17 a\u00f1os de desarrollo, la compa\u00f1\u00eda ha dise\u00f1ado un propulsor que prescinde por completo del \u00e1rbol de levas y de las v\u00e1lvulas. Adem\u00e1s, sus cinco cilindros no est\u00e1n alineados ni colocados en V, sino que giran alrededor del propio cig\u00fce\u00f1al como el tambor de un rev\u00f3lver. Gracias a este dise\u00f1o, el motor pesa apenas 39 kilos y es capaz de desarrollar 125 CV de potencia.<\/p>\n
Esta propuesta recibe el nombre de motor axial y, aunque por el momento sigue siendo un proyecto inacabado, sus datos t\u00e9cnicos ya superan a los de los motores convencionales de tama\u00f1o y cilindrada equivalentes. Adem\u00e1s, cuenta con menos piezas m\u00f3viles, genera menos vibraciones y ofrece un mayor margen de mejora que cualquier motor convencional.<\/p>\n
En este tipo de motor, los cilindros se disponen alrededor del eje de transmisi\u00f3n y trabajan en paralelo a \u00e9l, en lugar de estar alineados o formar una V como ocurre en los motores convencionales. Los pistones empujan un elemento con forma de estrella denominado reciprocador, que bascula alrededor del eje central con un movimiento similar al de una moneda cuando gira sobre una mesa y va perdiendo velocidad hasta detenerse. El punto central de este reciprocador acaba moviendo el eje de transmisi\u00f3n, que gira en sentido contrario al propio reciprocador. Esta contrarrotaci\u00f3n mantiene el conjunto en un notable equilibrio, hasta el punto de que apenas se perciben vibraciones al tocar el motor en funcionamiento.<\/p>\n
Los cilindros pasan frente a distintas admisiones y escapes fijos, situados en un anillo est\u00e1tico donde tambi\u00e9n se alojan las buj\u00edas, en lugar de utilizar v\u00e1lvulas accionadas por levas o por aire. Cada cilindro pasa simplemente frente a la admisi\u00f3n o la buj\u00eda que necesita en cada fase del ciclo y contin\u00faa girando. De este modo se elimina toda la complejidad mec\u00e1nica asociada a las v\u00e1lvulas, permitiendo que un motor de cinco cilindros funcione con solo tres buj\u00edas y tres inyectores de combustible.<\/p>\n
Gracias a este dise\u00f1o, el motor de Duke es capaz de ofrecer tantas carreras de potencia por revoluci\u00f3n como un seis cilindros convencional, pero con un importante ahorro de peso y muchas menos piezas mec\u00e1nicas en su interior. En un banco de pruebas, una versi\u00f3n de tres litros y cinco cilindros lleg\u00f3 a desarrollar 215 CV y 339 Nm de par a 4.500 rpm, superando ligeramente a dos motores de referencia de tres litros que pesan casi un 20 % m\u00e1s y ocupan pr\u00e1cticamente el triple de espacio.<\/p>\n
El motor tambi\u00e9n presenta una notable resistencia al autoencendido o a la detonaci\u00f3n, posiblemente porque sus cilindros trabajan a temperaturas m\u00e1s uniformes que las de motores equivalentes. Duke ha llegado a probar relaciones de compresi\u00f3n de 14:1 utilizando gasolina convencional de 91 octanos, lo que sugiere que todav\u00eda ser\u00eda posible extraer m\u00e1s potencia de la misma cantidad de combustible.<\/p>\n
Una de las caracter\u00edsticas m\u00e1s llamativas del proyecto es su flexibilidad respecto al combustible. La propia empresa ha explicado que, en una ocasi\u00f3n, de una semana para otra, pasaron a alimentar el motor con queroseno de aviaci\u00f3n y este comenz\u00f3 a funcionar igual de bien, o incluso mejor, que con gasolina.<\/p>\n
El grupo Duke est\u00e1 convencido de que la tecnolog\u00eda ya est\u00e1 lista para llegar al mercado. Sin embargo, la falta de financiaci\u00f3n le impide acelerar su desarrollo o encontrar un socio industrial que la lleve directamente a un nicho concreto donde pueda aprovechar todo su potencial. El autom\u00f3vil de combusti\u00f3n tradicional parece una opci\u00f3n poco probable a corto plazo, dado que los fabricantes han apostado con fuerza por sus propias tecnolog\u00edas de motor. No obstante, la aeron\u00e1utica, los generadores port\u00e1tiles y los motores fueraborda encajan mucho mejor con sus caracter\u00edsticas, gracias a su elevada potencia, su tama\u00f1o compacto y su bajo peso. Tambi\u00e9n resulta especialmente interesante para los generadores de autonom\u00eda extendida de los h\u00edbridos enchufables, motores que no impulsan directamente las ruedas, sino que generan electricidad con un elevado rendimiento para recargar la bater\u00eda.<\/p>\n
El grupo Duke asegura que ya cuenta con un socio de desarrollo, Mahle, en Estados Unidos, despu\u00e9s de haber trabajado anteriormente con Cosworth en el Reino Unido, y calcula que todav\u00eda ser\u00e1n necesarios un par de a\u00f1os m\u00e1s para disponer de un motor listo para su producci\u00f3n.<\/p>\n
El motor axial de Duke, con cinco cilindros colocados como el tambor de un rev\u00f3lver, todav\u00eda no ha sido probado en una motocicleta real. No obstante, sobre el papel ofrece m\u00e1s ventajas que los antiguos motores rotativos y consigue reducir las vibraciones, ya que todo el conjunto gira en una \u00fanica direcci\u00f3n y apenas tiene que enfrentarse al efecto girosc\u00f3pico generado por las ruedas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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