{"id":14849,"date":"2026-07-25T12:00:18","date_gmt":"2026-07-25T10:00:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=14849"},"modified":"2026-07-21T11:44:50","modified_gmt":"2026-07-21T09:44:50","slug":"bateria-estado-solido-coche-electrico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/bateria-estado-solido-coche-electrico\/","title":{"rendered":"Ni el calor extremo ni la humedad las frenan: las bater\u00edas de estado s\u00f3lido chinas acaban de superar un a\u00f1o entero funcionando a 85\u00baC en el subsuelo de Pek\u00edn, pero los coches el\u00e9ctricos todav\u00eda tendr\u00e1n que esperar"},"content":{"rendered":"

La expansi\u00f3n de los coches el\u00e9ctricos<\/strong><\/a> est\u00e1 siendo m\u00e1s lenta de la que se podr\u00eda prever hace varios a\u00f1os, y el motivo principal tiene que ver directamente con las bater\u00edas<\/strong>, a\u00fan incapaces de aportar, en l\u00edneas generales, una autonom\u00eda equiparable a los veh\u00edculos de combusti\u00f3n, y tambi\u00e9n por los tiempos lentos de carga y los puntos p\u00fablico para poder reducir los tiempos de la propia carga. En este sentido, la batalla industrial es encarnizada, con muchas empresas trabajando para ofrecer soluciones que convenzan a los consumidores, y hasta que esto no llegue definitivamente, el veh\u00edculo el\u00e9ctrico se mantendr\u00e1 con un crecimiento reducido y m\u00e1s lento de lo esperado.<\/p>\n

En este sentido, son las bater\u00edas de estado s\u00f3lido las que llevan a\u00f1os posicion\u00e1ndose como revoluci\u00f3n para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, pero sigue sin llegar, acumulando retrasos continuamente. Y mientras tanto, un experimento piloto en China acaba de evidenciar algo inesperado, ya no solo que pueda servir o no para un veh\u00edculo, es que es capaz de un a\u00f1o entero funcionado bajo tierra, a una temperatura de 85 grados, y con una humedad del 95%, es decir, en un entorno de m\u00e1xima exigencia. Estas pruebas, un proyecto de Beijing Energy Group, evidencia el verdadero y enorme potencial de esta qu\u00edmica.<\/p>\n

Un a\u00f1o a 85 grados<\/h2>\n

El sistema ha estado operando durante un a\u00f1o, en un tramo de 1,1 kil\u00f3metros de la red de calefacci\u00f3n de la Avenida Chang’an, en el distrito de Shijingshan, una de las zonas m\u00e1s importantes de Pek\u00edn, y ha suministrado la energ\u00eda<\/strong> necesaria para poder generar calor durante todo el invierno, muy duro en algunas regiones de China. Durante ese tiempo, la bater\u00eda<\/strong> <\/a>ha estado en funcionamiento de forma estable en temperaturas comprendidas entre 40 y 85 grados, y con niveles de humedad de hasta el 95%<\/strong>, unas condiciones muy alejadas de las que se dan dentro de un coche, donde la electr\u00f3nica y la propia bater\u00eda suelen trabajar dentro de rangos mucho m\u00e1s controlados, gracias a sistemas de refrigeraci\u00f3n y calefacci\u00f3n.<\/p>\n

El propio proyecto, llamado \u201cInvestigaci\u00f3n, Desarrollo y Verificaci\u00f3n de Demostraci\u00f3n de Tecnolog\u00eda de Bater\u00edas de Estado S\u00f3lido en Entornos Extremos\u201d, no ha explicado la qu\u00edmica exacta de las celdas de las bater\u00edas, tampoco su capacidad, tampoco, los datos de degradaci\u00f3n tras ese a\u00f1o de uso, ni la densidad energ\u00e9tica real del conjunto. Estos datos son clave para valorar su aplicaci\u00f3n en un coche. Es habitual que este tipo de proyectos industriales, que suelen estar financiado por grandes energ\u00e9ticas de los diferentes estados, busquen priorizar la viabilidad general de la tecnolog\u00eda antes que publicar la ficha t\u00e9cnica completa. Esto \u00faltimo solo se suele dar a conocer cuando realmente hay un socio industria para comprar el proyecto.<\/p>\n

El futuro del coche el\u00e9ctrico<\/h2>\n

Nada tiene que ver aguantar en una instalaci\u00f3n fija bajo tierra, sean cuales sean las condiciones, con equipara estas bater\u00edas en un coche el\u00e9ctrico, ya que, en el segundo caso, est\u00e1 sometido a vibraciones constantes, golpes, y ciclos de carga y descarga mucho m\u00e1s frecuentes que los de una instalaci\u00f3n fija.<\/p>\n

Para el autom\u00f3vil, adem\u00e1s de la densidad energ\u00e9tica, que en las bater\u00edas de estado s\u00f3lido puede superar perfectamente los 350 Wh\/kg, hacen falta datos sobre la degradaci\u00f3n con el uso, el n\u00famero de ciclos de recarga que aguanta la qu\u00edmica antes de empezar a perder capacidad, y la velocidad real de recarga en condiciones de uso normal, ninguno de los cuales se ha hecho p\u00fablico en este proyecto.<\/p>\n

Tambi\u00e9n hay que resolver la escala de fabricaci\u00f3n, los costes de producci\u00f3n y la resistencia y seguridad necesarias para un veh\u00edculo en movimiento, muy distintas a las de una instalaci\u00f3n fija pensada para almacenar energ\u00eda y liberarla en momentos puntuales.<\/p>\n

Unas bater\u00edas sin fecha<\/h2>\n

Pese a este a\u00f1o de pruebas reales, las bater\u00edas de estado s\u00f3lido siguen sin fecha de llegada masiva a los coches el\u00e9ctricos de producci\u00f3n, despu\u00e9s de muchos a\u00f1os de promesas por parte de pr\u00e1cticamente todos los grandes fabricantes. El mercado sigue apoy\u00e1ndose sobre todo en bater\u00edas LFP<\/strong> y NMC<\/strong>, mientras se empiezan a ver las primeras de estado semis\u00f3lido, como la que MG traer\u00e1 a Europa, y tambi\u00e9n las de sodio, que avanzan por un camino paralelo y con sus propias ventajas de coste.<\/p>\n

El problema de fondo sigue siendo la fabricaci\u00f3n. Los electrolitos<\/strong> s\u00f3lidos<\/strong> exigen procesos de alt\u00edsima precisi\u00f3n y entornos de producci\u00f3n extremadamente controlados, lo que dispara el coste por kWh<\/strong>, y la tasa de rendimiento, el porcentaje de celdas que salen de f\u00e1brica sin defectos, sigue siendo demasiado baja para que un coche el\u00e9ctrico de gran volumen resulte rentable con esta tecnolog\u00eda. Este piloto chino demuestra que la qu\u00edmica funciona en condiciones extremas durante mucho tiempo, pero todav\u00eda queda un buen trecho entre eso y verla bajo el suelo de un coche en la carretera, sobre todo teniendo en cuenta que ni siquiera se han hecho p\u00fablicos los datos de degradaci\u00f3n de la celda tras ese a\u00f1o de funcionamiento continuo. Mientras esa distancia se recorre, lo m\u00e1s probable es que quien compre un el\u00e9ctrico en los pr\u00f3ximos a\u00f1os siga viendo LFP<\/strong>, NMC<\/strong> o, como mucho, alg\u00fan semis\u00f3lido bajo el suelo de su coche, no la bater\u00eda que acaba de pasar un a\u00f1o entero a 85 grados bajo Pek\u00edn.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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