{"id":14672,"date":"2026-07-19T18:00:08","date_gmt":"2026-07-19T16:00:08","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=14672"},"modified":"2026-07-17T12:20:08","modified_gmt":"2026-07-17T10:20:08","slug":"horse-powertrain-motor-metanol","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/horse-powertrain-motor-metanol\/","title":{"rendered":"Horse tiene el motor que puede salvar al el\u00e9ctrico: bebe metanol, recarga una bater\u00eda de 40 kWh con 19,6 litros y convierte el 47% de la energ\u00eda en electricidad, pero tiene un problema: en Espa\u00f1a no hay una sola gasolinera que lo venda"},"content":{"rendered":"

Horse Powertrain<\/strong><\/a> es la empresa conjunta de Renault<\/strong>, Geely<\/strong> y Aramco<\/strong>, y en los \u00faltimos meses, ha estado trabajando, y presumiendo, de motores de autonom\u00eda extendida, pero ahora, parece haber dado un salto importante con el D20 Methanol,<\/strong> porque directamente, no quema gasolina, quema metanol puro, y es capaz de convertir hasta el 47% de la energ\u00eda en electricidad, y tambi\u00e9n puede cargar por completo, una bater\u00eda de 40 kWh con solo 19,6 litros. Pero claro, el problema no es fabricar este tipo de motor, el problema en Espa\u00f1a, y en muchos otros pa\u00edses, tiene que ver con la infraestructura, no hay ni una sola gasolinera que venda este combustible.<\/p>\n

Horse<\/strong> acaba de mostrar su ficha t\u00e9cnica despu\u00e9s de que lo mostrara hace un par de meses en el Sal\u00f3n del autom\u00f3vil de Pek\u00edn. Genera 105 kW, 170 kilos de peso, y una arquitectura interna solo vista antes en superdeportivos.<\/p>\n

Un generador el\u00e9ctrico<\/h2>\n

El D20 Methanol<\/strong> es un motor pensado y fabricado para coches el\u00e9ctricos con autonom\u00eda extendida, los llamados REEV. Como es sabido, el motor de combusti\u00f3n se limita a generar electricidad para recargar la bater\u00eda cuando esta se vac\u00eda, nunca llega a mover las ruedas, por tanto, la movilidad del veh\u00edculo es completamente el\u00e9ctrica. Este conjunto incorpora un motor turbo de cuatro cilindros de 2,0 litros con una potencia de 105 kW (143 CV). Tiene un peso total de 170 kilos teniendo en cuenta todos sus componentes.<\/p>\n

Y como hemos comentado, est\u00e1 confeccionado para funcionar con metanol al 100%. Pero, adem\u00e1s, cuenta con \u00a0un sistema de encendido de alta energ\u00eda de 240 milijulios que acepta combustiones ultrapobres, lo que mejora el rendimiento y facilita el arranque en fr\u00edo, incluso si las temperaturas son de 35 grados bajo cero. Y por si hab\u00eda alg\u00fan tipo de dudas, cumple con las exigencias ambientales, incluida la normativa china CN6b, famosa por su exigencia. Adem\u00e1s, mantiene unos niveles bajos de \u00f3xidos de nitr\u00f3geno.<\/p>\n

Metanol, agua e hidr\u00f3geno<\/h2>\n

El motivo de usar metanol y no gasolina es porque el primero, es un alcohol que se puede producir a partir de biomasa o mediante la combinaci\u00f3n de hidr\u00f3geno con CO2 capturado, y esto permite un combustible neutro en carbono, sin que esto suponga tener que redise\u00f1ar el motor. Y aunque a nosotros nos pueda sonar a nuevo, fue durante d\u00e9cadas, el combustible oficial de una competici\u00f3n tan prestigiosa como lo es la IndyCar<\/strong><\/a> y, en China, es habitual en las flotas de taxis.<\/p>\n

Y si tenemos en cuenta las cifras de consumo, tomando de referencia, por ejemplo, al Renault 5 E-Tech<\/strong><\/a> de acceso, capaz de recorrer\u00a0 312 kil\u00f3metros en ciclo WLTP, el gasto de metanol se sit\u00faa en 6,3 litros cada 100 km, y aunque pueda parecer una cifra alta si se compara con un motor di\u00e9sel, es importante tener en cuenta que el metanol tiene la mitad de energ\u00eda por litro que la gasolina, es decir, equivaldr\u00eda a un consumo de gasolina de 3 litros a los 100 km.<\/p>\n

Un generador compacto<\/h2>\n

La clave de esta eficiencia est\u00e1 en el propio generador, basado en un motor de flujo axial acoplado directamente al cig\u00fce\u00f1al, en lugar del flujo radial. No usa un rotor cil\u00edndrico que gira dentro de un estator, su sistema emplea discos apilados, y sus dos rotores rodean a un solo estator, se prescinde del yugo. Todo ello da como resultado un conjunto un 46% m\u00e1s corto, y un 63% m\u00e1s de potencia. La eficiencia el\u00e9ctrica alcanza el 96,4% debido a su m\u00f3dulo de potencia de carburo de silicio, que reduce las p\u00e9rdidas energ\u00e9ticas.<\/p>\n

Por \u00faltimo, hablamos del detalle que m\u00e1s llama la atenci\u00f3n a muchos aficionados, y tiene que ver con el flujo axial, una tecnolog\u00eda propia de los superdeportivos<\/strong>. Por ejemplo, Ferrari la utiliza en el 296 GTB y el SF90, Lamborghini en el Revuelto y el Temerario, siempre para poder obtener la m\u00e1xima potencia ocupando el menos espacio posible. Pero Horse<\/strong> lo usa para otra cosa, reducir el consumo y ganar espacio en el compartimento del motor. Adem\u00e1s, est\u00e1 pensada para la producci\u00f3n en serie.<\/p>\n

Sin gasolineras y sin coche confirmado todav\u00eda<\/p>\n

Pero como hemos dicho, antes de que este motor llegue a los coches<\/strong><\/a>, se debe trabajar en la infraestructura, porque en la actualidad, Espa\u00f1a no cuenta con estaciones de servicio que ofrezcan este combustible, y se cuentan con los dedos de las manos los presentes en Europa. As\u00ed que, de momento, no es viable. Pero en caso de que esta idea prolifere, podr\u00eda ser perfecta para los coches del futuro en Europa. Teniendo en cuenta que el hidr\u00f3geno tiene el mismo problema de infraestructura, quiz\u00e1 se empiece a trabajar conjuntamente para que se incorporen sus energ\u00edas a las estaciones de servicio tradicionales.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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