La tendencia del autom\u00f3vil est\u00e1 llevando a la industria a construir veh\u00edculos cada vez m\u00e1s sencillos de conducir, arrancar y circular. Cosas tan habituales hace a\u00f1os como una caja de cambios manual, un embrague, meter primera, luego segunda, tercera\u2026 parecen ya cosa de la movilidad antigua, o algo reservado solo a los coches de combusti\u00f3n.<\/p>\n
Para muchos, la caja autom\u00e1tica es lo ideal: se acab\u00f3 pisar el embrague, se acabaron esos ruidos horribles al cambiar de marcha con mal pie, ese sonido rasgado que parece que va a acabar con la caja entera, y se acab\u00f3 tambi\u00e9n el momento m\u00e1s temido por el conductor novato, arrancar en cuesta sin calarse por una mala sincronizaci\u00f3n entre embrague y acelerador.<\/p>\n
Sin embargo, hay mucha gente que sigue prefiriendo la manual, exprimir el motor a su gusto, sentir que tiene el control total de la m\u00e1quina. Y es eso precisamente lo que quiere devolver ahora Toyota<\/strong><\/a>, pero en un coche el\u00e9ctrico.<\/p>\n La marca ha patentado un sistema que recrea un cambio manual de toda la vida, con su pedal de embrague, su palanca en H y todo lo que ello conlleva, incluida la posibilidad de que el coche se te cale, como ha pasado siempre. Eso s\u00ed, pulsando un bot\u00f3n se desactiva la simulaci\u00f3n y vuelve la conducci\u00f3n el\u00e9ctrica normal.<\/p>\n El primer prototipo con el que Toyota<\/strong> tante\u00f3 esta idea fue un Lexus UX300e, all\u00e1 por 2022, que combinaba pedal de embrague, palanca y sonidos de motor sintetizados para colar sensaciones de deportivo dentro de un el\u00e9ctrico. Quienes lo probaron lo describieron como divertido y, en efecto, calable. Ahora, la nueva patente demuestra que la marca se lo toma en serio y da un paso m\u00e1s para ofrecer sensaciones \u00abreales\u00bb, hasta el punto de que el motor puede llegar a pararse.<\/p>\n Lo interesante es c\u00f3mo lo hace, porque debajo no hay absolutamente nada mec\u00e1nico: ni engranajes, ni disco de embrague, ni volante de inercia. Todo lo recrean el software y unos actuadores. La patente habla de un \u00abdispositivo virtual de variaci\u00f3n de la capacidad de transmisi\u00f3n de par\u00bb, que hace las veces de embrague digital, mientras el coche calcula un r\u00e9gimen de vueltas y unas relaciones de cambio ficticias para imitar a un gasolina. Y si sueltas el embrague por debajo del \u00abralent\u00ed\u00bb simulado, el inversor manda el par del motor a cero de golpe. Traducido: te quedas sin empuje y, si est\u00e1s en cuesta, el coche rueda hacia atr\u00e1s, exactamente como en un manual de verdad.<\/p>\n Toyota<\/strong> tambi\u00e9n contempla que el propio sistema eval\u00fae la experiencia del conductor y ajuste el nivel de asistencia a su medida, de manera que los noveles reciban ayudas autom\u00e1ticas al arrancar en pendiente, mientras que los m\u00e1s expertos se queden sin red, permitiendo que el coche se cale de verdad si meten la pata al liberar el embrague en una cuesta.<\/p>\n Esa capacidad de adaptarse al nivel de cada uno es una de las cosas que, seg\u00fan la propia patente, m\u00e1s se ha trabajado, con el objetivo de que la dificultad percibida crezca a medida que el software detecta a un conductor m\u00e1s entregado. El documento habla tambi\u00e9n de una funci\u00f3n de control de lanzamiento, que consiste en soltar el embrague simulado muy r\u00e1pido para lograr una salida m\u00e1s agresiva.<\/p>\n El presidente de Lexus, Takashi Watanabe, lo explicaba sin rodeos en una mesa redonda: un el\u00e9ctrico no se cala, as\u00ed que no hace falta ser preciso con el embrague, pero como todo el mundo lo pisa a medias e intenta acompasar las vueltas, han hecho que el sistema genere una cierta sacudida que se nota. Es decir, el calado no es un defecto que se les haya colado, sino una funci\u00f3n buscada a prop\u00f3sito.<\/p>\nUn embrague falso<\/h2>\n
La habilidad del conductor<\/h2>\n
Sin fecha de producci\u00f3n<\/h2>\n