{"id":14439,"date":"2026-07-14T09:00:54","date_gmt":"2026-07-14T07:00:54","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=14439"},"modified":"2026-07-14T10:52:41","modified_gmt":"2026-07-14T08:52:41","slug":"disel-sin-petroleo-vegetal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/disel-sin-petroleo-vegetal\/","title":{"rendered":"Una gasolinera de pueblo en Alemania ha cambiado el gas\u00f3leo de siempre por di\u00e9sel hecho con aceite de fre\u00edr usado, y sus clientes juran que con el dep\u00f3sito lleno llegan m\u00e1s lejos: en el pa\u00eds ya lo venden m\u00e1s de 1.600 estaciones a unos dos euros el litro"},"content":{"rendered":"

La movilidad de toda la vida se ha producido principalmente gracias a la gasolina y al di\u00e9sel<\/strong><\/a>. Pero la evoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica ha ido incorporando motores que funcionan con otro tipo de energ\u00eda, primero fue el gas licuado (GLP), y despu\u00e9s la electricidad y el hidr\u00f3geno.<\/p>\n

Estas \u00faltimas, aunque parezcan relativamente nuevas para el gran p\u00fablico, son fuentes de energ\u00eda que llevan operando entre nosotros mucho m\u00e1s de lo que se pudiera imaginar. Existen otras fuentes menos comunes, intentos que no han llegado a nada, e incluso propuestas que terminan por ser muy sorprendentes.<\/p>\n

Es el caso de una gasolinera de un pueblo alem\u00e1n llamado Sch\u00f6neb\u00fcrg, en la regi\u00f3n de Biberach: la estaci\u00f3n Avia de Nicolas Faure lleva unos meses ofreciendo un combustible poco habitual, cuyo componente principal es aceite usado de fre\u00edr, grasas animales y otros residuos org\u00e1nicos, lo que, a efectos de motor, podr\u00edamos llamar un di\u00e9sel renovable con hasta un 90% menos de emisiones. Y lo cierto es que se ha extendido con cierta velocidad, incluso en Espa\u00f1a, donde su presencia crece mes a mes, con un precio que ronda los 2 euros el litro.<\/p>\n

HVO100, el di\u00e9sel sin petr\u00f3leo<\/h2>\n

HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil)<\/strong> se entiende como el combustible 100% fabricado a partir de residuos biol\u00f3gicos, sobre todo aceites y grasas de cocina usados, tratados con hidr\u00f3geno. Ese hidr\u00f3geno es la clave del proceso: rompe y reordena las mol\u00e9culas de la grasa hasta obtener un hidrocarburo paraf\u00ednico pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico al gas\u00f3leo, pero sin azufre, sin ox\u00edgeno y sin compuestos arom\u00e1ticos.<\/p>\n

En Alemania, seg\u00fan el Ministerio Federal de Transporte, se encuentra oficialmente a la venta en estaciones de servicio desde finales de mayo de 2024, aunque fabricantes de maquinaria pesada como Liebherr<\/strong> o K\u00e4ssbohrer Gel\u00e4ndefahrzeug AG<\/strong> lo homologaron para sus veh\u00edculos antes de esa fecha, e incluso entregaban sus m\u00e1quinas ya repostadas con \u00e9l.<\/p>\n

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CICLO DE VIDA<\/div>\n
MENOS EMISIONES<\/div>\n
-90%<\/div>\n
De CO2 frente al di\u00e9sel f\u00f3sil, seg\u00fan los productores<\/div>\n<\/div>\n
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EL EXPERIMENTO DE FAURE<\/div>\n
+150-200 km<\/div>\n
M\u00e1s por dep\u00f3sito en su Audi de 15 a\u00f1os, sin cambiar de conducci\u00f3n<\/div>\n<\/div>\n
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SOBRECOSTE<\/div>\n
5-10 c\u00e9nt.\/l<\/div>\n
M\u00e1s caro que el di\u00e9sel f\u00f3sil por su proceso de fabricaci\u00f3n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

El principal obst\u00e1culo, por el momento, es la escasa presencia de este combustible en las estaciones de muchas regiones. Quien quer\u00eda repostarlo en la zona de Faure ten\u00eda que conducir hasta V\u00f6hringen; desde hace unos tres meses puede hacerlo en Sch\u00f6neb\u00fcrg. La raz\u00f3n por la que Faure se decidi\u00f3 a ofrecerlo tiene su gracia: la normativa le obligaba a cambiar los surtidores, ten\u00eda un tanque libre y aprovech\u00f3 para dedicarlo al HVO100.<\/p>\n

El experimento del due\u00f1o con su propio Audi<\/h2>\n

Faure, mec\u00e1nico de 36 a\u00f1os, es un firme convencido de este combustible como parte de la transici\u00f3n hacia una movilidad m\u00e1s limpia. \u00abEs la posibilidad de seguir usando un veh\u00edculo que ya tienes y, aun as\u00ed, circular de forma m\u00e1s neutra en CO2\u00bb, explica. Lo ve como una medida especialmente \u00fatil para aut\u00f3nomos y empresas de transporte que buscan reducir su huella de carbono sin tener que renovar toda su flota de golpe.<\/p>\n

Pero el argumento m\u00e1s convincente es el que ha probado en su propio garaje. Desde que tiene el HVO100 en el surtidor, Faure reposta con \u00e9l su Audi de quince a\u00f1os, y el resultado le ha sorprendido: \u00abEl HVO100 quema con mejor calidad. No he cambiado mi forma de conducir, pero de media hago entre 150 y 200 kil\u00f3metros m\u00e1s con un dep\u00f3sito\u00bb, relata. Seg\u00fan sus cuentas, ese plus de autonom\u00eda compensa el sobreprecio por litro.<\/p>\n

Va m\u00e1s all\u00e1: aunque oficialmente rigen las homologaciones del fabricante, \u00e9l considera que una mezcla del 20% es inofensiva para casi cualquier di\u00e9sel, y asegura conocer a vecinos del pueblo que echan HVO100 hasta a un tractor Bulldog de 70 a\u00f1os. \u00abDesde el punto de vista t\u00e9cnico, no hay ning\u00fan problema\u00bb, sostiene.<\/p>\n

Para respaldar la trazabilidad, marcas tan reconocidas como Bosch tienen en pruebas un software, el Digital Fuel Twin, que busca certificar de forma fiable qu\u00e9 combustible repost\u00f3 cada veh\u00edculo, para que las empresas puedan cuantificar y certificar su reducci\u00f3n de CO2. El propio Faure quiere que su gasolinera sea una de las estaciones de prueba.<\/p>\n

Conviene, eso s\u00ed, no confundir \u00abrenovable\u00bb con \u00absin emisiones\u00bb: el HVO reduce el CO2 del ciclo de vida porque la materia prima ya hab\u00eda capturado carbono al crecer, pero por el tubo de escape sigue emitiendo, aunque con menos part\u00edculas y menos \u00f3xidos de nitr\u00f3geno que el gas\u00f3leo. No es un combustible de cero emisiones, sino de emisiones netas mucho m\u00e1s bajas.<\/p>\n

Impuesto energ\u00e9tico<\/h2>\n

Este combustible est\u00e1 exento del impuesto de CO2<\/strong>, pero no del impuesto energ\u00e9tico. Como adem\u00e1s es m\u00e1s caro de fabricar que el di\u00e9sel<\/strong> f\u00f3sil<\/strong><\/a>, en el surtidor suele costar entre 5 y 10 c\u00e9ntimos m\u00e1s por litro. En Espa\u00f1a, desde que se comercializa, la subida ha sido a\u00fan m\u00e1s pronunciada, pasando de 1,5 euros el litro a 2 euros, e incluso a 2,5 en alguna estaci\u00f3n.<\/p>\n

Lo que sorprende es que, pese a no depender del precio del petr\u00f3leo, su precio se mueve a la par que el di\u00e9sel, sube y baja al mismo tiempo. Esto se debe, seg\u00fan explica el club automovil\u00edstico alem\u00e1n ADAC, a que el precio del HVO100 toma como referencia el propio precio del di\u00e9sel, a\u00f1adi\u00e9ndole un margen.<\/p>\n

Por otro lado, la escasez de materia prima tambi\u00e9n juega un papel determinante. El aceite usado, las grasas animales y los residuos biog\u00e9nicos son recursos limitados, y su demanda crece tambi\u00e9n desde la aviaci\u00f3n sostenible y el transporte mar\u00edtimo, que compiten por lo mismo. A eso se suma que fabricar HVO consume mucha energ\u00eda, con procesos de refiner\u00eda a alta presi\u00f3n, as\u00ed que cuando la luz y el gas suben, el litro de HVO tambi\u00e9n sube.<\/p>\n

Los coches que pueden usarlo<\/h2>\n

El HVO100 cumple con la norma DIN EN 15940, distinta a la del gas\u00f3leo convencional, lo que quiere decir que no todos los coches di\u00e9sel pueden usarlo, aunque la mayor\u00eda s\u00ed, pero conviene informarse antes. En los modelos m\u00e1s nuevos no suele haber problema, se\u00f1ala Faure, y la forma m\u00e1s sencilla de comprobarlo es buscar la inscripci\u00f3n \u00abXTL\u00bb en la tapa del dep\u00f3sito. En su gasolinera, adem\u00e1s, ha colocado un c\u00f3digo QR en el surtidor para que el cliente pueda verificar la compatibilidad de su coche en el momento.<\/p>\n

Si se usa sin esa homologaci\u00f3n, el veh\u00edculo deber\u00eda funcionar igualmente, pero existe el riesgo de que suceda algo perjudicial, y si hay una aver\u00eda de motor relacionada con el combustible, la garant\u00eda no cubre la reparaci\u00f3n. En coches di\u00e9sel con muchos kil\u00f3metros, el cambio puede afectar a las juntas o provocar fugas en las bombas de alta presi\u00f3n, y en las centralitas m\u00e1s antiguas pueden saltar los pilotos de aver\u00eda al detectar la menor densidad del HVO100 frente al gas\u00f3leo.<\/p>\n

La lista de fabricantes que lo homologan de f\u00e1brica, eso s\u00ed, no para de crecer: los nuevos di\u00e9sel de BMW, por ejemplo, ya salen aprobados de serie para usar HVO100.<\/p>\n

Una soluci\u00f3n puente<\/h2>\n

Faure lo tiene claro, y coincide con buena parte del sector: el objetivo a largo plazo es la movilidad el\u00e9ctrica de cero emisiones. De hecho, lleg\u00f3 a plantearse instalar puntos de recarga en su gasolinera, pero descart\u00f3 el plan por motivos econ\u00f3micos. Para dimensionar el reto, basta un dato que maneja el ADAC: a comienzos de a\u00f1o hab\u00eda en Alemania m\u00e1s de 61 millones de veh\u00edculos matriculados, de los cuales unos 17 millones son di\u00e9sel.<\/p>\n

\u00abEste cambio necesita tiempo. Y hasta entonces, los combustibles no f\u00f3siles como el HVO100 son una buena soluci\u00f3n puente\u00bb, resume Faure. Para los m\u00e1s concienciados con el medio ambiente, sustituir el gas\u00f3leo por HVO100 resulta una opci\u00f3n atractiva, porque ofrece buen comportamiento en fr\u00edo y una combusti\u00f3n m\u00e1s limpia. Pero lo que s\u00ed parece necesario es una regulaci\u00f3n coherente, ya que, aunque no use petr\u00f3leo, no parece l\u00f3gico que su precio oscile a la vez y de la misma forma que lo hace el di\u00e9sel.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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