{"id":14289,"date":"2026-07-11T16:00:43","date_gmt":"2026-07-11T14:00:43","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=14289"},"modified":"2026-07-11T10:59:38","modified_gmt":"2026-07-11T08:59:38","slug":"motor-rotativo-astron-aerospace-wankel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/motor-rotativo-astron-aerospace-wankel\/","title":{"rendered":"160 caballos en 16 kilos, r\u00e9gimen de 25.000 vueltas y m\u00f3dulos que se apilan como piezas de Lego: el motor rotativo de ciclo partido que promete resucitar al Wankel\u2026 y que todav\u00eda no se puede comprar"},"content":{"rendered":"

El mundo de la automoci\u00f3n<\/strong>, en su af\u00e1n por evolucionar, ha ofrecido soluciones de motores muy eficientes a lo largo de los a\u00f1os, pero hubo una que nunca lleg\u00f3 a materializarse del todo y que promet\u00eda una revoluci\u00f3n como pocas en el sector: el motor<\/strong> <\/a>de dise\u00f1o rotativo sin pistones, ligero y suave, que populariz\u00f3 Wankel<\/strong>.<\/p>\n

Los problemas de estanqueidad y de consumo, que nunca llegaron a resolverse por completo, lastraron un concepto que, casi 70 a\u00f1os despu\u00e9s de aquel primer prototipo de 1957, parece estar reviviendo. Una peque\u00f1a compa\u00f1\u00eda de Estados Unidos ha rescatado la idea y dice haber dado con la clave para esquivar los fallos que arrastraba el dise\u00f1o original.<\/p>\n

Hablamos del Omega 1, desarrollado por Astron Aerospace. Es un motor rotativo de ciclo partido, genera 160 CV y 230 Nm de par, y tiene un peso que parece una errata, pero no lo es: solo 16 kilos. Su r\u00e9gimen de giro va desde las 1.000 revoluciones al ralent\u00ed hasta las 25.000 en su l\u00edmite m\u00e1ximo. Y sus m\u00f3dulos se pueden apilar como piezas de Lego para multiplicar la potencia. El problema, y no es menor, es que a\u00fan no se comercializa.<\/p>\n

Omega 1 y el motor rotativo<\/h2>\n

El motor original de Wankel<\/strong> empleaba un \u00fanico rotor triangular que giraba dentro de una carcasa ovalada. Ah\u00ed est\u00e1 la primera gran diferencia con el Omega 1, que divide el ciclo de cuatro tiempos en dos secciones completamente independientes, lo que se conoce como ciclo partido.<\/p>\n

En la primera mitad del motor, un primer par de rotores se encarga de la admisi\u00f3n y la compresi\u00f3n del aire. En la otra mitad, un segundo par gestiona la combusti\u00f3n y el escape. Ambos pares giran sobre dos ejes que rotan en sentido opuesto, perfectamente sincronizados mediante engranajes, lo que adem\u00e1s cancela las fuerzas girosc\u00f3picas.<\/p>\n

La clave para deshacerse de las juntas de estanqueidad que atormentaron al Wankel est\u00e1 en la propia geometr\u00eda de los rotores y en unas tolerancias de fabricaci\u00f3n de menos de una d\u00e9cima de mil\u00edmetro entre las piezas m\u00f3viles. A esos reg\u00edmenes de giro hay tan poco tiempo material que el aire apenas puede escaparse por esos huecos m\u00ednimos, de modo que el dise\u00f1o hace innecesarios los sellos mec\u00e1nicos adicionales, esos famosos \u00abapex seals\u00bb que tanto se desgastaban. Los \u00fanicos puntos de contacto y, por tanto, de lubricaci\u00f3n, son los engranajes de sincronizaci\u00f3n y sus rodamientos.<\/p>\n

No es casualidad que salga de donde sale: Astron Aerospace es, ante todo, una empresa de turbinas para motores de aviaci\u00f3n comercial, as\u00ed que el terreno de las m\u00e1quinas rotativas de altas revoluciones lo conoce bien.<\/p>\n

Modular como el Lego<\/h2>\n

Pero si algo ha llamado poderosamente la atenci\u00f3n es la capacidad del Omega 1 para apilarse en m\u00f3dulos. Una unidad pesa 16 kilos y ofrece 160 CV. Dos unidades entregan el doble, 320 CV, y elevan el peso a unos 32 kilos, siguiendo una escala pr\u00e1cticamente lineal a medida que se suman m\u00f3dulos. Cinco unidades, por ejemplo, dar\u00edan 800 CV pesando apenas 79 kilos.<\/p>\n

Esa relaci\u00f3n peso-potencia es sencillamente descomunal, y resulta especialmente \u00fatil para aplicaciones industriales, aeron\u00e1uticas y marinas que exigen mucha m\u00e1s potencia sin cargar con el peso de un motor convencional.<\/p>\n

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SOBRE EL PAPEL<\/div>\n
UN SOLO M\u00d3DULO<\/div>\n
160 CV \/ 16 kg<\/div>\n
Par<\/span>230 Nm<\/strong><\/div>\n
R\u00e9gimen<\/span>1.000-25.000 rpm<\/strong><\/div>\n
Ciclo<\/span>Partido, sin pistones<\/strong><\/div>\n<\/div>\n
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APILANDO M\u00d3DULOS<\/div>\n
Escala lineal<\/div>\n
1 m\u00f3dulo<\/span>160 CV \/ 16 kg<\/strong><\/div>\n
2 m\u00f3dulos<\/span>320 CV \/ 32 kg<\/strong><\/div>\n
5 m\u00f3dulos<\/span>800 CV \/ 79 kg<\/strong><\/div>\n<\/div>\n
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LA LETRA PEQUE\u00d1A<\/div>\n
Con pinzas<\/div>\n
En producci\u00f3n<\/span>No<\/strong><\/div>\n
Cifras en banco<\/span>Sin confirmar<\/strong><\/div>\n
Fuente<\/span>La propia marca<\/strong><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

El truco para gastar menos<\/h2>\n

Aqu\u00ed es donde entra el verdadero as en la manga en materia de consumo. Cuando el motor no est\u00e1 sometido a una gran demanda de potencia, no necesita quemar combustible en cada giro: puede saltarse ciclos y provocar la combusti\u00f3n solo cada varias rotaciones, una especie de \u00abskip fire\u00bb que permite mantener revoluciones altas gastando muy poco. Astron llega a manejar en sus modelos por ordenador cifras de eficiencia t\u00e9rmica de hasta el 80%, muy por encima de cualquier motor de combusti\u00f3n actual, aunque conviene recordar que son proyecciones, no mediciones reales.<\/p>\n

El Omega 1 presenta otro argumento comercial en su flexibilidad de combustible. Puede trabajar con distintas combinaciones de carburante, y Astron Aerospace<\/strong> ya ha desarrollado una variante concreta, bautizada como H2 Starfire, que funciona directamente con hidr\u00f3geno<\/strong><\/a>, con la idea de reducir las emisiones a poco m\u00e1s que vapor de agua.<\/p>\n

Entre las aplicaciones que la propia compa\u00f1\u00eda contempla figuran la aviaci\u00f3n, la generaci\u00f3n el\u00e9ctrica, la maquinaria militar, la agricultura, la construcci\u00f3n, la n\u00e1utica, los veh\u00edculos recreativos y su posible papel como extensor de autonom\u00eda para coches el\u00e9ctricos<\/strong><\/a>.<\/p>\n

Sin fecha de producci\u00f3n<\/h2>\n

Pero lo cierto es que todas estas cifras que ha aportado Astron Aerospace<\/strong> conviene tomarlas con mucha cautela. La compa\u00f1\u00eda asegura haber construido un prototipo en funcionamiento, clave para las pruebas de concepto, pero no ha mostrado resultados en banco de pruebas que confirmen esos n\u00fameros, y no faltan ingenieros que se\u00f1alan las incoherencias.<\/p>\n

De hecho, hay un detalle que chirr\u00eda: 230 Nm de par a 25.000 revoluciones dar\u00edan muchos m\u00e1s de 160 CV. Cuando las cifras de par, r\u00e9gimen y potencia no cuadran entre s\u00ed, suele ser se\u00f1al de que el motor no ha pasado todav\u00eda por un dinam\u00f3metro y que esos datos son m\u00e1s te\u00f3ricos que reales.<\/p>\n

A d\u00eda de hoy, adem\u00e1s, la empresa no ha sido capaz de reunir ni los socios ni la inversi\u00f3n necesarios para arrancar la fabricaci\u00f3n en serie. As\u00ed que, por ahora, el Omega 1 es m\u00e1s bien el precursor t\u00e9cnico de un proyecto posterior, el propio H2 Starfire<\/strong>, y si alg\u00fan d\u00eda termina mont\u00e1ndose en veh\u00edculos de calle, es muy probable que lo haga con otro nombre, aunque el funcionamiento deber\u00eda ser el que se ha descrito.<\/p>\n

Con todo, si las promesas se cumplen, puede convertirse en una innovaci\u00f3n radical capaz de cambiar por completo la percepci\u00f3n de los motores de combusti\u00f3n, no solo en la movilidad personal, tambi\u00e9n en la industria, la n\u00e1utica y la aviaci\u00f3n. Porque lo que propone, sobre el papel, no se ha alcanzado hasta la fecha. La clave, como casi siempre, estar\u00e1 en pasar del renderizado y la animaci\u00f3n 3D al banco de pruebas y a la cadena de montaje.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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