{"id":14213,"date":"2026-07-08T13:00:21","date_gmt":"2026-07-08T11:00:21","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/?p=14213"},"modified":"2026-07-08T10:46:43","modified_gmt":"2026-07-08T08:46:43","slug":"bateria-integrada-coche-electrico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autonocion.com\/motornocion\/bateria-integrada-coche-electrico\/","title":{"rendered":"Energ\u00eda sin masa: la carrocer\u00eda de fibra de carbono ES la bater\u00eda y el coche pierde hasta un 25% de peso \u2014 sus creadores llegan a hablar de hasta un 70% m\u00e1s de autonom\u00eda"},"content":{"rendered":"

El mundo de la automoci\u00f3n<\/strong> ha sufrido una considerable transformaci\u00f3n en la \u00faltima d\u00e9cada, condicionada sobre todo por las emisiones y la contaminaci\u00f3n, que han abierto el camino a la movilidad el\u00e9ctrica<\/strong><\/a>.<\/p>\n

Pero esta movilidad est\u00e1 llena de desaf\u00edos, tanto, que su crecimiento, constante, est\u00e1 siendo m\u00e1s lento de lo que cabr\u00eda esperar. Uno de los principales motivos tiene que ver con las bater\u00edas que mueven los coches el\u00e9ctricos, con una autonom\u00eda que, en la mayor\u00eda de los casos, suele ser limitada, y que, adem\u00e1s, tarda mucho tiempo en recargarse, eso sin hablar de los puntos de carga p\u00fablicos y las dificultades de cargarlos fuera de la instalaci\u00f3n que pueda tener uno mismo en su casa.<\/p>\n

Las bater\u00edas<\/strong> <\/a>son, digamos, elementos que van aparte del coche, se fabrican por separado y luego se integran. Son muy pesadas y suelen situarse en el suelo del veh\u00edculo y su \u00fanica funci\u00f3n, que no es poca, es aportar energ\u00eda, pero no contribuyen a la resistencia y a la rigidez de la carrocer\u00eda, m\u00e1s bien la comprometen.<\/p>\n

Por este motivo, el verdadero reto al que se enfrenta la movilidad el\u00e9ctrica para que termine de explotar, para que realmente el consumidor apueste por ella, est\u00e1 directamente relacionado con el avance de las nuevas bater\u00edas, y la carrera industrial est\u00e1 siendo encarnizada, especialmente en China, donde cuentan con los elementos, o, mejor dicho, las tierras raras, necesarias para optimizarlas. Aunque en Estados Unidos y en Europa tambi\u00e9n buscan alternativas eficientes y que no dependan del suministro del gigante asi\u00e1tico.<\/p>\n

Es aqu\u00ed donde surge una alternativa que llega desde nuestro continente, desde Suecia, y que precisamente quiere cambiar el planteamiento indicado, el de unas bater\u00edas pesadas que se instalan en la parte inferior del veh\u00edculo y que no aportan m\u00e1s que energ\u00eda.<\/p>\n

En Davos, en el Foro Econ\u00f3mico Mundial, se ha presentado un proyecto de la Universidad Tecnol\u00f3gica de Chalmers llamado bater\u00eda estructural, un material compuesto de fibra de carbono que puede almacenar energ\u00eda el\u00e9ctrica al mismo tiempo que puede soportar la carga mec\u00e1nica del veh\u00edculo, es decir, una bater\u00eda que haga, en cierta manera, de chasis.<\/p>\n

Esta tecnolog\u00eda podr\u00eda reducir el peso de un coche en un 25%, ya no habr\u00eda bater\u00edas por separado, y cuanto menos peso, m\u00e1s eficiencia y m\u00e1s autonom\u00eda, hasta un 70% m\u00e1s seg\u00fan los c\u00e1lculos de la investigaci\u00f3n.<\/p>\n

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EL OBJETIVO<\/div>\n
M\u00c1S AUTONOM\u00cdA<\/div>\n
+70%<\/div>\n
Con una sola carga, al aligerar radicalmente el conjunto del veh\u00edculo<\/div>\n<\/div>\n
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MENOS PESO<\/div>\n
-25%<\/div>\n
Al desaparecer el pack y su carcasa: la bater\u00eda es la propia estructura<\/div>\n<\/div>\n
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RIGIDEZ<\/div>\n
25 GPa<\/div>\n
Tan r\u00edgida como el aluminio, con m\u00e1s de 300 MPa de resistencia<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Bater\u00eda estructural<\/h2>\n

Las bater\u00edas estructurales<\/strong> pretenden combinar dos funciones, la capacidad de soportar la carga y la de almacenar energ\u00eda, algo que no se hab\u00eda realizado hasta el momento. La idea es incrustar celdas de bater\u00eda dentro de materiales compuestos como es la fibra de carbono. Una bater\u00eda convencional a\u00f1ade peso y ocupa espacio, pero de esta forma, se reduce la masa total y no se renuncia a la resistencia mec\u00e1nica, incluso se puede mejorar.<\/p>\n

La comparaci\u00f3n que usan los propios investigadores es la de un esqueleto humano: igual que los huesos sostienen el cuerpo y a la vez producen c\u00e9lulas sangu\u00edneas, este material aguanta el peso del coche y almacena la energ\u00eda al mismo tiempo. Cuando la bater\u00eda pasa a formar parte de la estructura, su masa, en la pr\u00e1ctica, \u00abdesaparece\u00bb, de ah\u00ed que se hable de almacenamiento de energ\u00eda \u00absin masa\u00bb.<\/p>\n

El elemento utilizado es la fibra de carbono<\/strong> como electrodo y como refuerzo estructural a la vez. La fibra de carbono es el electrodo negativo, donde adem\u00e1s hace de colector de corriente y de material activo, lo que permite prescindir del cobre y la plata y rebajar todav\u00eda m\u00e1s el peso. En la \u00faltima versi\u00f3n, el electrodo positivo tambi\u00e9n es fibra de carbono, en este caso recubierta de fosfato de hierro y litio, con un tejido de fibra de vidrio como separador entre ambos. Gracias a esta configuraci\u00f3n, se puede almacenar energ\u00eda el\u00e9ctrica mientras aguanta esfuerzos mec\u00e1nicos de manera simult\u00e1nea.<\/p>\n

Conviene poner el logro en contexto: Chalmers lleva en esto desde 2018, cuando el equipo del profesor Leif Asp demostr\u00f3 por primera vez que la fibra de carbono pod\u00eda almacenar energ\u00eda, y ha desarrollado el trabajo en distintas fases junto al Real Instituto de Tecnolog\u00eda KTH de Estocolmo. El salto m\u00e1s reciente, publicado en la revista Advanced Materials, multiplica por diez el rendimiento multifuncional de los primeros prototipos.<\/p>\n

Menos peso y m\u00e1s espacio<\/h2>\n

De llegar a consolidarse esta idea, estar\u00edamos hablando de un cambio radical en cuanto a lo que es hoy en d\u00eda un coche el\u00e9ctrico. Si ya no hay que instalar las bater\u00edas de forma independiente, se va a ganar espacio, y tambi\u00e9n se va a reducir peso, ya que la propia bater\u00eda estructural har\u00eda varias funciones al mismo tiempo. De hecho, el peso podr\u00eda reducirse en un 25%. Y esto implica m\u00e1s rendimiento, y sobre todo, m\u00e1s autonom\u00eda, ya que un coche m\u00e1s ligero no necesita tanta energ\u00eda para moverse, y es ah\u00ed donde podemos encontrar la cifra m\u00e1s llamativa de este proyecto, porque dicen que habr\u00eda un 70% m\u00e1s de autonom\u00eda.<\/p>\n

Y no solo eso, habr\u00eda m\u00e1s espacio interior, que podr\u00eda aprovecharse de muchas formas, para que los pasajeros quepan mejor, para almacenaje, o se podr\u00edan cambiar los dise\u00f1os de muchos de los coches actuales. Las posibilidades son muchas y variadas.<\/p>\n

Las aplicaciones, de hecho, van mucho m\u00e1s all\u00e1 del coche. Los propios investigadores calculan que esta tecnolog\u00eda podr\u00eda llegar a reducir a la mitad el peso de un port\u00e1til o hacer que un m\u00f3vil sea tan fino como una tarjeta de cr\u00e9dito, adem\u00e1s de resultar interesante para bicicletas el\u00e9ctricas, aviones o sat\u00e9lites, precisamente por ese ahorro de peso.<\/p>\n

El reto de la densidad energ\u00e9tica<\/h2>\n

Si hay algo que todav\u00eda hay que trabajar con este nuevo sistema, tiene que ver con la densidad energ\u00e9tica, de 30 vatios hora por kilogramo, una cifra que est\u00e1 muy por debajo de los 250 o 300 vatios hora por kilogramo<\/strong> que son capaces de alcanzar las bater\u00edas de ion litio convencionales que montan los coches el\u00e9ctricos. Aunque los investigadores dicen que esa diferencia se compensa con los beneficios de peso, espacio y autonom\u00eda.<\/p>\n

Esos 30 Wh\/kg suponen en torno a un 20% de la capacidad de una bater\u00eda de litio actual, pero tambi\u00e9n, y esto es importante, una menor densidad energ\u00e9tica se traduce en un plus de seguridad, un asunto especialmente sensible cuando la bater\u00eda es a la vez la carrocer\u00eda que protege a los ocupantes.<\/p>\n

Los investigadores insisten en que esa diferencia se compensa con los beneficios estructurales del sistema, al eliminar componentes estructurales independientes y la propia carcasa de la bater\u00eda, el balance del sistema completo resulta mucho m\u00e1s favorable de lo que sugiere la cifra de densidad energ\u00e9tica aislada.<\/p>\n

Eso s\u00ed, conviene no lanzar las campanas al vuelo: se trata todav\u00eda de un desarrollo de laboratorio, y los propios responsables reconocen que a\u00fan quedan a\u00f1os para verlo en un coche de calle, con retos abiertos como subir la densidad energ\u00e9tica, industrializar la fabricaci\u00f3n de la fibra de carbono y rebajar su coste. Chalmers ha creado una empresa derivada, Sinonus, para intentar dar precisamente ese salto del laboratorio al mercado.<\/p>\n

Lo que queda claro es que la industria ha identificado qu\u00e9 es lo que hace falta para impulsar el coche el\u00e9ctrico<\/strong><\/a>, las bater\u00edas, y por eso, se est\u00e1n llevando a cabo multitud de proyectos y trabajos para poder impulsar esta movilidad.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El mundo de la automoci\u00f3n ha sufrido una considerable transformaci\u00f3n en la \u00faltima d\u00e9cada, condicionada sobre todo por las emisiones … <\/p>\n

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